Refection moteur GTV6

Dépose des culasses .











Les durites à eau, l’admission injection, tout a été ôté et la distribution déposée.














On peut donc déposer les 2 x 8 écrous borgnes qui maintiennent la culasse en place.












Les culasses ne viennent pas aisément après dépose de ces écrous. Elles collent au bloc, et sont retenues par les 2x8 longs goujons sortant du bloc. Tapoter avec un marteau nylon.




















Ou par l’intermédiaire d’une cale de bois ou le marteau nylon ( il a un manche , c'est facile à tenir dans la bonne orientation) sur des parties solides afin de décoller les culasses.














Ça vient lentement, patiemment














Les joints. Examen après dépose. Un moment privilégié.
















Pas de problème particulier ici, pas de trace de passage entre cylindre ou vers ou entre canaux à huile / eau.





















Ce qui confirme les impressions cliniques d’avant ouverture. Le moteur tournait sans gros problème. Son démontage a lieu sans urgence, en dehors de toute pathologie aiguë et surtout en raison d’une usure plausiblement importante avec perte d’huile (vraiment très) importante dans les fumées d’échappement et manque évident de bonne volonté à monter dans les tours. Les compressions étaient basses mais pas effondrées.
















Reste donc d’un côté une forêt de goujons















Avec le bloc .. un examen sommaire montre que le chemises sont bien "glacées" par un kilométrage important comme prévu, mais sans déformation flagrante , sans rebord important entre partie glacée par le piston et partie haute noire de calamine là ou le piston ne frotte pas.


















Et de l’autre les deux culasses. Attention de ne pas donner de coup ou griffe sur la partie « bloc » … même avant rectification. Les poser sur une surface protégée. Ici avec de vieux tissus éponges.

Tu as ouvert et reconditionné également le démarreur ?

Oui , la réfection du démarreur a eu lieu .

Mais je l'ai confiée à un bobineur. Une des rares chose que je ne fait pas moi même .... peut être. Trop spécifique. Trop de petites pièces difficile à se procurer .







Poursuite du démontage.



















Le pignon d’entrainement de toc d’allumeur est extrait. Très simple il suffit de pencher la culasse il tombe tout seul puisque plus rien ne le tient. Ou de faire tourner son entrainement (à l’avant de la culasse) à l’envers … il monte tout seul hors de son logement et on peut l’attraper.




























Dépose des deux gros écrous maintenant les poulies d’arbre à came














Il y a à la base de ces écrous (spécifiques donc) un chanfrein pour y loger un O ring empêchant les fuites d’huile le long de la queue filetée d’arbre à came. O ring que l’on a manifestement tenté de renforcer avec du joint pâte …














Voir remplacé par rien que du joint pâte …


















Le boulon mystère : à quoi sert ‘il … je ne sais pas.





















Il est simplement vissé dans un puits fileté. Joint cuivre à la base. Mais ne maintient rien.


Hypothèse : puits de visite ou repérage pour percevoir la position exacte de l’arbre à came sans même déposer le couvre culbuteur ? Possible … mais peu probable car le puits vise "à coté de l'arbre à came" et de toute façon arrive sur la buse de poulie.


Hypothèse autre: pourrait servir à immobiliser la buse ( et donc l'arbre à came ) enfin qu'il se tienne tranquille, ne bouge pas, lors d'un changement de courroie de distribution. Mais comment ne pas abimer la buse tout en poussant dessus avec je ne sais quelle vis longue?












Retrait des poulies d’arbre à came.
A l’arrache … au sens propre. Eviter les chocs directs sur la poulie. C’est de l’acier doux. Ça se déforme.




























Pas toujours facile, elles sont bien collées sur une portée conique.




























La portée conique est garnie d’une clavette pour le repérage position de la poulie. L’arbre à came est maintenant libre vers l’avant. On voit autour de l’arbre à came le palier bague en bronze multi perforé qui porte et lubrifie la buse sortant à l’arrière de la poulie d’arbre à came.
L'étanchéité extérieure est comme on le voit ( enfin comme tu le vois et tu les sais déjà Walt ... mdss[{}] ) confiée à un joint bourrage classique à double lèvre.















La poulie est en fait constituée de trois parties, poulie proprement dite, une buse qui rentre dans la culasse et une entretoise.
















On ôte les chapeaux de palier d’arbre à came. Maintenu par deux simples écrous M8.




















Il y toujours deux trous plus petits dans les paliers
























Correspondant aux goupilles élastiques émergeant de la partie culasse du palier d’arbre à came et servant au centrage du chapeau.














Les chapeaux sont munis d’une demi-rainure apportant l’huile sous pression aux paliers


















Correspondant bien sûr à une rainure circulaire dans creusée sur la portée d’arbre à came
































Les chapeaux sont déjà repérés par des chiffres et flèches indiquant le sens « avant ». Si on suit ces repères, pas de risque de se tromper au remontage. Noter que le palier 3 sur cette vue qui porte le repère de point mort haut utilisé lors du calage de la distribution est plus large que les autres. Même chose sur la culasse de gauche avec l'autre palier porteur de repère PMH.
















L’arbre à came est libre partout. Il peut sortir, par le dessus.



















Le voilà dégagé et à coté de ses pièces rapportées. A noter que sur cette dernière vue on voit la clavette déterminant la position de la poulie d'arbre à came sur sa portée conique.

cette petite clavette doit servir au positionnement de la poulie pour le contrôle visuel du calage. En tous cas...reportage super intéressant!!!

super poste a suivre

c'est beaucoup mieux et plus explicite qu'une revue technique!
bravo pour cette demonstration.

superbe reportage!

il est vrai que la vis mystère ma fait réfléchir aussi on peut aussi émettre l’hypothèse d'un passage pour huilé après remontage .. !

Bravo pour ton travail et ton reportage.

Poursuite des travaux












La poulie d’arbre à came de la culasse gauche fut très difficile à décoller de son cône sur l’arbre à came. L’arrache géant fut nécessaire.


























Les deux arbres à cames gauche et droit sont différents. Non interchangeables, heureusement.

















Ils se distinguent par la différence de position du « gros » palier.































Les chapeaux de paliers sont numérotés d’origine. Ils seront donc faciles à remonter sans erreur.























Le bourrage de queue de poulie d’arbre à came est enlevé. Il est bien sûr à remplacer. Attention de placer l’extrémité du levier dans l’épaisseur du bourrage et non derrière le bourrage contre la fonte d’aluminium de la portée ce qui risquerait fortement de laisser de traces sur cette portée avec un risque de fuite par l’extérieur du bourrage.























Le bourrage est du modèle classique à deux lèvres internes avec un ressort hélicoïdal circulaire. Le ressort est sur cette vue retiré de son logement dans l’épaisseur du bourrage .





















Les queues de poulies sont marquées par les lèvres de bourrages. Deux encoches circulaires visibles ici sur la partie inférieur de la queue.


















Démontage des poulies. Les parties sont repérées par un plot de centrage et un placement asymétrique des vis, pas de risque de se tromper au remontage.
















Les poulies d’arbre à came sont donc composées de trois parties
























La poulie proprement dite avec ses crans (à gauche), la queue qui rentre dans la culasse et sert de point de rotation avant à l'arbre à came (centre) et une entretoise qui s’emboite sur le cône d’arbre à came et sa clavette de blocage position (à droite, encoche pour la clavette visible dans l'orifice au centre) .


















Un joint O ring emboité sur un épaulement à l'arrière de l'entretoise assure un complément d’étanchéité entre queue et entretoise.






































Le O ring Il est présent dans la pochette de joint réfection moteur et est remplacé tant que les poulies sont démontées.




















Au pied à coulisse on remarque que la queue qui mesure en principe 38 mm de diamètre ne mesure plus que 37,8 mm de diamètre au plus profond des encoches d’usure dues au frottement avec les lèvres du bourrage.

















Afin d’éviter des micro fuites dues à une probable non correspondance entre position des encoches et positions des lèvres du nouveau bourrage, la surface est régularisée au tour à métal. Travailler avec un papier à grain très fin bien entendu. Il s’agit de rectifier la surface sur environ 10 mm de long à l’endroit d’usure, ramener progressivement le diamètre à 37,8 sur ces 10 mm de long afin que les lèvres du futur bourrage se place sans risque et sur une surface régulière.



















Les poulies gauche et droite sont vraiment identiques.





















Je ne sais pas si une inversion pourrait être néfaste (possible si les dents ne sont pas positionnées de manières identique .. ) Dans le doute, coup de poinçon « D » et « S » pour éviter tout problème au remontage.


















Il est également nécessaire de démonter le mécanisme d’entrainement de l’allumeur (et de la pompe à huile d’après ce que j’ai pu voir plus profondément)





















Une poulie crantée ( déjà ôtée sur cette vue) entrainée par la courroie de distribution entraine elle-même une platine circulaire garnie d’un plot de centrage, platine à plot bien visible ci dessous à gauche sur l’image et solidaire d’un axe rentrant dans la culasse et se terminant par un pignon en bronze qui fait tourner l’axe d’allumeur.






















Le pignon en bronze et l’axe sont retenu par un écrou bloqué par jupe rabattable. Il faut d’abord raplatir la jupe. Attention de ne pas marquer les arrêtes avoisinantes.





























Dévisser l’écrou n’est pas aisé. Il faut bien sûr bloquer la poulie crantée à l’autre extrémité de l’axe.




























J’ai dû improviser un montage bloquant avec des outils de fortune.





























Une fois déposé, l’écrou libère l’axe, on voit ici les rainures hélicoïdales qui apportent l’huile.























Le pignon en bronze est simplement emboité et positionné par clavette.















Dépose des goujons M8 de pipe d’échappement et des pipes d’admission. Cela facilite les manipulations de la culasse, le nettoyage et le resurfaçage des pose de pipes admission et échappement.


















Toujours la technique de l’écrou contre écrous, bloqués l’un contre l’autre, coins d’hexagone en correspondance.

















Puis dévissés en les attrapant l’un et l’autre.






















Voilà qui est fait.
















Le démontage des pièces mobiles de la culasse peut commencer, pour ce faire je me suis fabriqué une boite à soupapes dans une caisse dont il a bien fallut vider le contenu  






















Séparation internes pour y ranger les petits éléments























Et trous pour y ranger les soupapes, prévus pour moteur jusque 6 cylindres. La boite pourra évidement servir pour d’autre moteur ultérieurement.


















Le démontage commence par les poussoirs de soupapes d'admission, avec les doigts ils viennent facilement, ils sont seulement emboités, libres. Un aimant peut aider au besoin.



















Dans le fond du poussoir admission, resté collé au démontage, la pastille de réglage du jeu à la soupape. Un modèle particulièrement petit et de forme inhabituelle sur ce moteur.

















Le poussoir ôté dévoile la queue de soupape et sa coupelle maintenue par ses deux clavettes semi circulaires. Ils faudra bien sûr les démonter plus tard.













Le coté échappement est encore plus simple. Culbuteur à l’ancienne mus par tiges.






























Tiges elle-même actionnées par de petits poussoirs coulissant dans leurs logements horizontaux. Très facile à sortir , une fois l'arbre à came déposé rien ne les retient.

















Les culbuteurs peuvent rester en place, ils ne gêneront pas la suite des opérations.


















La boite à soupapes se rempli petit à petit






.

j'attendais la suite avec impatience le texte me fait saliver d'avance mais il ya un petit soucis avec les photos   peut tu remédier a sa ?

et il faudrait mettre en tuto ce post je pense

Pour les photos , c'est juste le temps que je place les bons liens.

Je ne peux le faire qu'en deux temps .... le texte apparait donc toujours un peu avant .

Peux tu piger ta culasse et me dire quelle est sa hauteur
pour connaitre la cote d'origine
( si elle n'a pas été déja surfacée)
je connais la cote mini 124,5
merci

Alors entre plan de culasse et rebord supérieur de bac à culbuteur j'ai , coté admission , 128,5 mm

Mais j'ai vraiment peine à croire que l'on puisse lui raboter 4 mm  ...

Ou alors on entame le siège de soupape

Quelque chose me surprend aussi : aucun témoin de profondeur. Il y en a pourtant sur une immense majorité de culasse. Quelque part souvent sur le coté. Un e surface indiquant la cote à ne pas dépasser .. 124,5 mm de haut en l’occurrence . Repère visuel et réel d'un chiffre théorique.

4 mm c'est impossible en effet, il faut en revanche bien prendre les mesures au bon endroit, j'avais enlevé 9 dizièmes à mes culasses.

Ah  




Et c'est où le bon endroit  

fast doc a écrit:

Ah  




Et c'est où le bon endroit  

Effectivement le bon endroit c'est ou ???

j'ai beau chercher dans la doc Alfa je n'ai pas trouvé la coté maxi...
ce qui me semble être le point de départ en vue d'une rectif autre qu'un simple surfacage.
il semblerait qu'en enlevant 10/10eme le rapport volumetrique augmenterait de 1...
Quelqu'un a déja effectué cette opération avec remplissage des chambres par du liquide ?
j'ai le sentiment que tous dans nos officines le "pifométre " est de mise nous jouons les apprentis préparateurs,
jusqu'au jour ou on se prends les soupapes dans la tête des pistons;;;

Ah , je n'ai pas l'intention d'ôter plus de matière que nécessaire à un simple surfaçage.

On verra à la surfaceuse , mais j'estime que 0,05 ou 0,1 mm sera largement assez .

Démontage des soupapes










Il faut bien sûr utiliser un démonte soupapes. Il est éventuellement possible de se dépanner avec un serre joint grand modèle pour ce qui est d’exercer la pression nécessaire, mais il faudra de toute façon se débrouiller pour bricoler un appui. Un vielle douille peut faire l’affaire, mais probablement à découper en partie, au moins pour l’étape du remontage.














Pour ce faire la partie appui du démonte soupape est placée en appui au centre de la soupape. Il s’agit bien entendu de comprimer le ressort de soupapes afin de libérer la coupelle et les deux clavettes.



















Et la cloche du démonte soupape (en bronze) est placée de manière à pouvoir abaisser la coupelle.




















Pour les soupapes avec culbuteur à l’ancienne, le modèle de cloche est presque libre, pas de problème d’encombrement autour de la cloche lors de la poussée.















Pour les soupapes à poussoir « directement » actionné par la came une cloche de poussée de modèle fin est nécessaire car la cloche en question va devoir rentrer dans le puis du poussoir. La cloche de poussée petit modèle est souvent appelée « pour modèle 4 soupapes par cylindre » puisque les moteurs multi soupapes sont effectivement toujours montés en poussoir directs.


















La procédure commence par l’appui de la cloche sur la coupelle, visser la tige filetée du démonte soupapes de manière à l'amener en contact, sans forcer si le ressort ne se laisse pas déprimer de suite, ce qui est très fréquent. Pourquoi le ressort ne se laisse pas déprimer ? Car les clavettes sont collées grippées dans le leur rainures et bloque la coupelle dans son mouvement vers le bas. Il est donc nécessaire d’utiliser la masse prévue sur la plupart des démonte soupapes, bien visible ci dessous, masse coulissante qui permet de donner des chocs vers la soupape et de décoller dégripper les clavettes.



















Et encore cette masse coulissante ne garantit elle pas un décollage efficace à tout les coups. En l’occurrence, sur ces culasses V6, rien à faire …. Les clavettes sont grippées pour de vrai. La masse à choc reste impuissante.




















Je renforce donc l’action « choc » à l’aide d’un jet de bronze et un marteau.



















Un coup sec et les clavettes viennent … attention, quand je dis elles viennent, elles jaillissent brusquement en fait, au moins l’une des deux … au risque de devoir les chercher par terre, dans les nounous, sous l’établi, dans les rainures des semelles de chaussures … A cette étape une douille simple fermée en lieu et place de la cloche pourrait peut-être éviter de semer les clavettes un peu partout. Ci-dessous une clavette restée à peu près à son emplacement, mais bien décollée.



















Une fois les clavettes déposées l’ensemble soupape ressort coupelle vient d’un seul coup.



















Vue éclatée de l'ensemble. Double ressort ici, devenu la règle depuis longtemps et déjà très fréquent sur les moteurs à vocation sport à l'époque.
















On voit bien ci dessous comment les clavettes, poussée vers le haut par l’entonnoir au centre de la coupelle se referme automatiquement sur la rainure enserrant la queue de soupapes transmettant la poussée du ressort afin de fermer la soupape. Ce n’est que lorsque la partie proéminente de la came viendra pousser sur l’ensemble, déprimant le ressort, que la soupape sera contrainte de s’abaisser.
















La soupape une fois ôtée, il reste les rondelles d’appui et le joint de queue de soupapes, simplement emboité.
















L’une des rondelles est libre permettant au ressort de pivoter le cas échéant. On peut l’ôter facilement au doigt ou au besoin à l’aide d’un aimant.



















Une cuvette fixe en acier et sertie au corps de culasse protège la fonte d’aluminium assurant vers le bas la résistance au frottement permanent de la base du ressort.

















Les joint de queue de soupapes sont à ôter. Ils sont à changer bien sûr .

















Difficile de les ôter sans les déformer. Il n’est en principe pas indispensable de les sauvegarder sans déformation. Mais sait-on jamais … autant ne pas les déformer dans la mesure du possible au cas où … ( pas le bon modèle dans la pochette de joint … rupture stock … )

















Avec une pince à câble de bougie ça ne fonctionne pas si mal.

















En particulier dans le fond du puis de poussoir coté admission, où l’accès est assez malaisé.


















Nettoyage ordinaire de la culasse. Tix, brosse à poil dur. Brosse laiton pour les parties non surfacées. Papier de verre fin et cale de bois travailler bien à plat pour les surfaces accueillant le cache culbuteur.
















Les poses de collecteur échappement
















Et les joints de pipes d'admission















Deux surfaces à surtout protéger, éviter les coups et rayures : le coté chambre de combustion de la culasse
















Et les sièges de soupapes.


















Les sièges sont en acier dur, pièces rapportées affrétée à chaud dans la fonte d’aluminium. Au passage le V6 Alfa peut donc, c’est confirmé, rouler au sans plomb sans problème. Sur la vue ci dessous on voit bien aussi le tube guide de soupapes.


















Dépose du mini carter avant





Le démontage du bloc se poursuit. Le mini carter qui porte notamment le bourrage avant de vilebrequin est déposé.

















Dépose de la poulie crantée d’entrainement de courroie de distribution. Là elle doit venir facilement puisque l'écrou de blocage a été déposé précédemment avec la poulie pour courroie d'accessoires

















On voit bien la clavette d’entrainement encore fichée dans son logement à même le vilebrequin.















On voit mieux la pompe à huile à gauche, je me doutais qu’elle devait se trouver la derrière …


















Nettoyage simple du mini carter avant. Tix, brosse, huile de coude ….
















Repérage position des supports acier d’alternateur















Et de groupe compresseur air conditionné. Celui-là, je le métrai de côté dans une caisse avec le reste du compresseur et des tuyaux, mais je ne remontrai pas l’air conditionné. Encombrant, inactif depuis des années, gène considérable lors du changement de filtre à huile…




























Dépose de la cloche arrière








Cette cloche sert de point de pose arrière au moteur et abrite le volant moteur.















Pas de difficulté particulière au démontage.

















Nettoyage comme les autres pièces, Tix , huile de coude … beaucoup d’huile de coude …


















Changement du silent bloc. L’ancien a été réparé ? colmaté ? renforcé ? avec une pâte qui m’a tout l’air d’être de la colle à pare-brise.















Il est difficile mais possible de le changer moteur en place ( cloche , vis géante traversante et écrou, douille à pousser ..) mais ici je travaille à la presse.



















Poussée à l’aide d’un tube de 65 mm coupé pour l’occasion et qui ira rejoindre ma boite « outils spécifiques »

















Le silent bloc sort plutôt facilement …



















Poussée pour remettre le neuf














Attention, le silent bloc est asymétrique, longue queue vers la gauche

A propos de la hauteur minimale de culasse





J’avais été frappé par la faible hauteur restant sous les sièges de soupapes. J’ai vérifié sur un moteur dont j’avais la certitude qu’il n’avait jamais été démonté et donc éventuellement rectifié … tout à fait pareil, cette faible hauteur est donc bien déjà présente d’origine.
Les manuels d’ateliers d’époque nous informent que la hauteur minimale après rectification doit être de 124,5 mm





















On sait déjà que la mesure entre face inférieure et bord extérieur est incorrecte.






















Ce que confirme d’ailleurs la pose d’une simple règle sur le schéma d’époque supposé exact en proportions. Les lignes de milieu arbre à came et de bord extérieur de culasse ne sont pas à la même hauteur.


















Les manuels d’époque indiquent qu’il faut mesurer entre centre d’arbre à came et face inférieure. Pour ce qui est du centre d’arbre à came, que l’arbre à came soit en place ou pas … al mesure semble très difficile à mettre en pratique … impossible pour tout dire.
Le constructeur a donc prévu, me semble-t-il, une face de pose pour instrument de mesure, pied à coulisse en pratique …
La face de pose est juste à côté du palier avant d’arbre à came, est se trouve de fait juste au milieu















En mesurant ce cette façon, on trouve sur une culasse n’ayant jamais connu la rectifieuse 126 mm, ce qui laisse 15 dixième de rattrapage, valeur dans la norme.






















Changement du bourrage de mini carter avant





Le bourrage assure l’étanchéité huile du vilebrequin à l’avant. L’opération est un peu plus complexe qu’il n’ y parait du fait de la forme complexe à l’arrière de ce mini carter que l’on jugerait « plat » à l’arrière , mais il n’en est rien. Toujours le même type de bourrage, une ou deux lèvre intérieure et ressort hélicoïdal circulaire en « serpent qui se mord la queue ».

















Il est nécessaire de poser le mini carter sur une forme quelconque mais qui le soutient bien juste sur le tout de trou de bourrage.














Par exemple un vieux pignon de boite de vitesse explosé, hasard du bon diamètre …
























Sortir le vieux bourrage en poussant régulier, partout à la fois, c’est-à-dire avec une forme adaptée … ici un pousse bourrage fabriqué maison pour sortie de boite moteur XY Peugeot Talbot… hasard du bon diamètre













Idem pour remettre le nouveau, pousser alors que le mini carter est bien en appui solide afin de ne pas le plier voir le fendre en poussant en porte à faux.













Pousser régulier, pousse bourrage, s’il rentre vraiment trop de travers, le redresser prudemment à l’aide de bois tendre un coup ou deux au bon endroit
















Le mini carter est prêt , remisé jusqu’au remontage.































Démontage carter de bas moteur.






Il s'agit de tirer le carter cylindre vers le haut pour le séparer du fond carter, carter « à huile ». Au palan, c'est plus facile et plus sûr, c’est encore relativement lourd même sir le haut moteur n'est plus là.













Protéger les arrêtes des frottements de chaine.













Les deux carters ne sont maintenus ensemble que par quelques vis M7










Attention deux d'entre elles sont peu visibles perdues dans la crasse sous le carter loin derrière quasi face au volant moteur















Tapoter avec maillet nylon ou par bout de bois pour les séparer … ploc , il se décolle.
















La pompe à huile émerge du carter cylindre
















Sa crépine encore garnie de pas mal de crasses d’assez grand volume ..













Le carter moteur toujours porteur de ses cylindres pistons et du vilebrequin maintenu par ses paliers est à ce moment couché sur le côté, ou retourné sur le dos. C'est le moment de démonter la pompe à huile, elle tient par 3 vis M8


















La longue tige de pompe à huile va chercher le mouvement tout au-dessus du moteur dans la culasse sous l’allumeur lui-même entrainé par la courroie de distribution .




















Dépose simple














Pompe immergée complète classique












Le carter à huile est lui-même constitué de deux morceaux, une partie bac d’une part et la tôle inférieure d’autre part.
















La partie bac est garnie à l’intérieur d’une série de paroi destinée à empêcher l’huile de s’enfuir du puits central. Histoire que la pompe à huile ne pompe pas dans le vide lorsque l'huile remonte le long des parois sous l'effet de la force centrifuge en virage rapide prolongé.


















Technique souvent utilisé en course dans les carters à huile mais aussi dans les réservoirs à carburant, plutôt inhabituelle sur un moteur de grande série, absente des moteurs Alfa type Bialbero notamment , mais bon, pourquoi pas ...sécurité supplémentaire.













Nettoyage












Vérification, absence de traumatisme ancien ….














Réassemblage à froid, c'est bon , les carters huiles sont remisés jusqu'au remontage.



























Dépose du volant moteur.








Sur Transaxle , le volant ne sert que de volant d’inertie et porte couronne de démarreur puisque l’embrayage est à l’arrière avec la boite de vitesse.
Le volant moteur est fixé à l’aide de 8 vis M10 en acier haute résistance 12.9 Ces vis ne peuvent bien entendu pas être remplacée par d’autres en qualité moindre … ( 8.8 notamment )
Le volant est fixé en position par un système anti inversion : quatre paires de vis dont une sur quatre est différente.













Les paires ont la forme de lunettes. Il y 3 paires à écartement larges, une paire à écartement court.















Le but est bien entendu de ne pas se tromper de position en remontante le volant moteur.


































Dépose vilebrequin







Les paliers de vilebrequin sont moitié sur carter cylindre et moitié chapeau amovible.
















Ils sont numérotés de 1 à 4


















Quatre paliers, classique pour un moteur V6 moderne à bielles jumelées.

















Le chapeau le plus arrière numéroté 4 est très différent car porteur du bourrage arrière de vilebrequin.

















Les chapeaux de paliers sont maintenus par un système en écrou contre écrou. Bizarre contre écrou presque plat et garni d’une tôle rabattue mais fixe à 6 pans.















Alors que les écrous de palier arrière sont sans contre écrou et bloqué par une tôle à rabattre classique.














Dont une extrémité plonge dans l’orifice ad hoc afin d’empêcher la rotation de la tôle elle-même.














Les bielles sont repérées par leur numéro de cylindre, gravé d’origine et en concordance sur le chapeau de bielle et la bielle elle-même.

















Les chapeaux de paliers sont déposés l’un après l’autre.




















Le numéro 4 est muni de joints d'étanchéités latéraux et porte le bourrage de vilebrequin arrière.




















Une fois les chapeaux déposés on peut alors retirer le vilebrequin.
















Bizarrerie, manifestement d’origine, le premier maneton de vilebrequin est fendu d’une large dépression dans la matière de part et d’autre du trou d’alimentation d’huile. J’ai déjà vu ce genre de gorge sur d’autre vilebrequin, ce n’est pas anormal est assure parfois un temps de pression d’huile plus long sur l’une ou l’autre structure … mais pourquoi un seul maneton ??

















Car les autres sont tout à fait lisses et réguliers. Incompréhensible.















Les bielles peuvent alors être repoussées vers le haut. On pousse à l’aide d’un morceau de bois , manche …















Le piston sort la tête gentiment c’est un moment à ne pas rater car on peut percevoir sur chaque piston ce qu’est devenu le tierçage d’origine des segments, ici , 1 seul des 6 cylindres avait gardé son tierçage logique d’origine. Les 5 autres avait au minimum deux raccords de segments aligné, ce qui est mauvais et explique probablement une partie des impressions désagréables ressenties à l’usage du moteur et les compressions, toutes dans la fourchette de la norme, mais assez inégales d’un cylindre à l’autre.




















Les chemises sont alors bien examinables , leur intérieur en particulier. On voit bien ici le onnage d’origine (les traces croisées en diagonales par rapport à l’axe du cylindre) et les traces d’usure liée au fonctionnement normal , strictement verticales et comme toujours plus marquée sur le côté ou le cylindre pousse , coté extérieur dans ce cas d’un v6 à bielle jumelées.














Sortie par le bas impossible sur ce type moteur Busso en raison du décalage en quinconce des chemises bien visible ici.

















Le palier arrière de vilebrequin est porteur des entretoises de jeux longitudinal du vilebrequin. Un extérieur













Et un intérieur. Uniquement sur partie carter cylindre, les chapeaux ne participent donc pas.
















Les pistons une fois sortis, ont peu ôter les segments.















Oter progressivement en le glissant vers le haut sans brusquer.

















Chaque segment à une forme et fonction différente. Le plus haut situé est le segment coup de feux, en acier, il prend le choc à chaque explosion. Une sorte de protection. Le milieu est le segment de compression, en fonte, il doit épouser particulièrement efficacement la surface du cylindre et assurer l’étanchéité. Le segment le plus bas est le segment racleur. Il racle l’huile projetée sous pression par l’orifice sur le corps de bielle et l’empêche de s’accumuler sur les parois.

















Le segment racleur a toujours une coupe en « U » et il est toujours garni d’un ressort hélicoïdal intérieur.
















Ressort hélicoïdal en "serpent qui se mord la queue"




















Les gorges de fond de segments vides seront nettoyées ultérieurement … avec un bout de segment de la bonne épaisseur. C’est ce qui convient le mieux.



















Sur le côté du corps de bielle on peut voir un minuscule orifice d’environ 8/10éme mm, cet orifice est en communication avec l’espace coussinets de bielles et reçoit la pression d’huile. L’huile sous pression jaillit par l’orifice est va refroidir les jupes du piston.


















Chaque chapeau de bielle est donc marqué d’origine par un chiffre correspondant au numéro de cylindre

















Et aussi emboité sur sa bielle correspondante par deux petite goupille élastiques de centrage. Pour un alignement optimal.


















Vue d’ensemble de l’attelage mobile de bas moteur.














Belle quantité de pièce en mouvements.















Encore une bizarrerie … les fameux joints « cigarettes » assurant l’étanchéité à l’huile du palier arrière de vilebrequin sont sur ce moteur …. carés … pas banal la cigarette carée …









Aucune idée de comment je vais les remplacer … les joints fournis par Meillor dans la pochette réfection moteur sont les traditionnelles cigarettes rondes …

J'ai quelques restes d'une pochette pour 164 V6, je vais regarder si le "fumeur" ne les as pas déjà embarqués

Bonjour Walt


Tu veux dire que sur le V6 des 164 les joints seraient carés aussi ?

Ah ... ce serait très intéressant ça ....

fast doc a écrit:

Bonjour Walt


Tu veux dire que sur le V6 des 164 les joints seraient carés aussi ?

Ah  ... ce serait très intéressant ça  ....

Non, je ne veux rien dire, je vais juste voir mais ça ne sera pas pour tout de suite, pour l'instant j'ai plein d'autres occupations qui me prennent mon temps libre.

Mon moteur est plutôt parmi les premiers produits à vrai dire ....

Début de production care puis ronds par la suite ?

fast doc a écrit:

Mon moteur est plutôt parmi les premiers produits à vrai dire  ....

Début de production care puis ronds par la suite ?

De mémoire sur mon ex 2,5 du GTV6 elles étaient carrées aussi les "cigarettes".

Mais, il faudra que tu me rappel ce weekend pour que j'aille voir dans le garage, là je n'ai pas le temps d'y aller en semaine

Tu ne fumes plus que le week end .... ?

C'est un bon début










Un bon Noël à tous