Refection moteur GTV6

Bonjour





J'ai commencé à restaurer le moteur de mon coupé GTV6 de 1982






J'en profite pour créer un sujet sur le Forum auto où les images sont hébergées et le faire vivre en image
Je le copie ici également

Je sais fort bien que beaucoup ici n'ont nul besoin des éclaircissement que je donne sur le FA et savent fort bien sortir un moteur ...
Mais puisque le texte et les images existent







Le contexte :





Coupé GTV6 acheté en 2000. Pas de grosse restauration à l'époque, la caisse était saine ce qui emporta la décision d'achat.
Plaques ordinaire. Sort une quinzaine de fois par an pour des promenades, uniquement l'été.

Il s'agit d'une architecture Alfa classique pour les berlines et gros coupé de cette époque : le Transaxle , c'est dire moteur à l'avant , embrayage et boite de vitesse à l'arrière , sous le plancher de male arrière .

Je l'avais déjà noté lors de l'essai avant achat, mais le phénomène est en aggravation progressive depuis : le moteur ne tire manifestement plus comme il devrait. Et le problème s'accentue d'année en année malgré le faible kilométrage annuel.

L'huile sort par l'échappement à tout régime, vraiment fort quand le moteur est chaud.

Les compressions sont basses et surtout pas pareilles sur les 6 cylindres avec un gros déséquilibre d'un banc de cylindre à l'autre ( 8 <-> 11)

Le kilométrage exact est non connu puisque les compteurs kilométriques Alfa de cette époque n'ont que 5 chiffres . Vraisemblablement 270.000 kms. Ou peut être 170.000 ? Impossible à savoir. Signe multiples d'usure prononcée en tout cas .




Bref : la segmentation est morte, au minimum et le bas moteur est très probablement à réviser en toute logique.






Sortir la bête










C'est que ce n'est pas chétif ce genre de moteur










Il s'agit d'un V6 à 60°, cylindrée 2500 cc , en ligne vers roues arrières motrices (alors que son dérivé moderne sur les 155, 156, 157,164 et GT se trouve implanté transversalement accouplé à une boite latérale et en traction avant)








Capot moteur


Enlever le capot moteur articulé par l'avant sera manifestement une facilité pour la suite des opérations
Deux fils électriques quand même à ôter avant de le soulever ainsi que le tuyau de lave glace









Entretoise pour le réglage d'affleurement
Une de chaque coté ...







Et le capot peut être ôté









Sortir aussi l'énorme et vieux ventilateur. Et le radiateur aussi ... ils viennent ensemble.















Démonter l'allumage

Il faut déposer le faisceau haute tension bien sûr. Belle intention de la part d'Alfa, les cylindres sont numérotés sur le cache soupapes et les fils HT le sont en correspondance. Et les concepteurs de fils HT seconde monte ont prolongé cette bonne habitude.... mdss[{}]








Oter le faisceau jusqu'au chapeau d'allumeur. A noter que cet allumeur est couplé à une injection Bosch qui est une des dernières à confier l'entièreté de l'allumage à un dispositif électro mécanique à l'ancienne : masselottes et ressorts gèrent encore les avance centrifuges et à dépression, l'avance initiale se règle encore en tournant l'allumeur sur lui même.











L'énorme machin carré sous l'allumeur est le compresseur du système d'air conditionné. Pas sûr que je le remonterai celui là.
Il ne fonctionne plus depuis bien longtemps et est dans les fait irréparable
C'est très lourd , c'est très encombrant notamment il gène beaucoup l'accès au filtre à huile lors des entretiens. Peu de GTV6 en ont été équipées en tout cas dans le Nord. Je pense plutôt le garde complet dans une caisse , au cas où (volonté de remise en origine ultra stricte ... ? )







Le câble de mise à la masse du moteur au châssis est à débrancher aussi.








Ainsi que la masse moteur séparée pour le boitier injection ( en tout cas cela y ressemble) , à l'arrière du moteur sur la culasse droite.





Bobine classique. Elle peut ici rester en place , elle ne gênera pas lors de la sortie moteur.













Circuit Essence

Les arrivées d'essence sont à débrancher à deux endroit à l'arrière du moteur.
Une pour le circuit principal sur la rampe gauche d'alimentation injecteur et une pour l'injecteur de démarrage à froid. Raccord sapin ordinaire.







Des petits bouchons en silicone seront disposés par la suite afin d'éviter toute pénétration de corps étranger.




Déposer le tuyau de sortie et protéger de même l'orifice de tutute à la sortie de régulateur de pression d'essence , à l'avant du moteur.















L'admission doit bien sûr être déposée complétement



Démonter et déposer la tubulure d'admission ( caoutchouc noir à l'avant plan ) entre filtre et plenum ( fonte d'aluminium à l'arrière plan)






Démonter le reniflard à vapeur huile y raccordé







Démonter le passage d'air principal pour ralenti





Débrancher le câble d'accélérateur.










Attention, le circlip de maintien du cable sur son axe est vraiment à ne pas perdre , il est d'un modèle pas fréquent.






Le filtre à air est ôté également , ce qui dégage la joue d'aile droite









Et permet d'apercevoir la seul trace de corrosion que j'ai trouvée sur ce GTV6 , en haut des renfort de joue d'aile, atteinte classique sur les châssis Transaxle , atteinte plutôt limitée sur celle ci, mais il faudra bien sûr profiter de l'absence de moteur pour soigner l'endroit .













Démonter le circuit de refroidissement



Bonne nouvelle l'ensemble pompe à eau thermostat peut rester en place pour la sortie du moteur, et sa dépose sera plus facile une fois le moteur sorti.
Mais toute les durites branchée à l'ensemble pompe thermostat doivent être déposée bien entendu.







Ne pas oublier à l'arrière du moteur une petite durite peu visible , près de la sonde de pression d'huile.







Le vase d'expansion peut rester en place de même que son voisin le servo frein et maitre cylindre de frein, il ne gênent pas. Débrancher cependant le tuyau de prise de vide du servo frein au collecteur d'admission.
Le réservoir de liquide lave glace pourrait rester en place, mais il est tellement facile à enlever ...

Bon







Si un plus malin que moi en informatique peut m'exposer comment faire apparaitre les images

La fumée à l'échappement, c'est plutôt du coté des guides de soupapes, s'ils sont en bronze tu les changes d'office.
Bon courage.

Edite ton message pour mettre une photo clique sur l'icone insérer une image 2 eme icone à gauche de Youtube, ensuite tu vas chercher le fichier sur ton pc tu valides, tu copies le lien (celui du milieu sur ton message ou tu veux mettre la photo.
tu cliques sur prévisualiser et tu recommences pour la photo suivante.
Bravo pour ton idée.
Si besoin sur mon psot GTV6 j'ai aussi refait un moteur complet.
Ces moteurs ont un taux de compression ridicule, tu peux raboter la culasse (j'avais enlevé 0,9 mm mais 0,5 c'est pas mal)

Fastdoc, 2 min je t'arrange ça

fast doc a écrit:

Bon  

Si un plus malin que moi en informatique peut m'exposer comment faire apparaitre les images

Tu ne peux pas simplement faire un copier/coller des images en même temps que le texte, les 2 forums ne fonctionnent pas de la même manière.

Le plus facile c'est de faire sur FA: click droit avec la sourie sur la photo désirée et "Ouvrir l'image dans un nouvel onglet" là tu copie son url et ensuite tu insères l'url entre 2 balises comme celles-ci [img]xxxxxxx[/img

J'ai dû "oublier" exprès la parenthèse de fermeture ] à la fin des balises sinon ça n'apparaissait pas dans le message "

Voilà, j'espère avoir été assez clair dans mon explication

Wouaah ..


Quel soutien


Et d'une rapidité ....   j'ai mis le message ce matin même


Une très grand merci  à tous et en particulier à Walt ...    


Et cela m’encourage bien sûr à poursuivre en détail  ...

De rien, mon "travail" était minime, par rapport au tiens

Tiens, tant que t'es là, tu pourrais pas me donner le lien dans lequel t'avais fait la modif pour les ceintures arrière à enrouleur pour le GTV ? Merci d'avance

C'est très détaillé!!!
Très bon sujet

Voici le lien , c'était sur FA

http://www.forum-auto.com/automobiles-mythiques-exception/youngtimers/sujet203868-70.htm

Ah oui merci

Poursuite du démontage

Le post précédent se passait " au dessus" du moteur

Il faut également démonter pas mal de chose par dessous.










L'échappement

Il faut ôter les deux pots intermédiaires et le pot de détente











L'arbre de transmission


Dépose de 3 des 6 boulons de fixation arbre <-> croisillon <-> volant moteur. ( photo sur Alfa 75 , j'ai oublié de prendre la bonne vue sur GTV)










Décrochage de l'arbre à l'autre extrémité , coté boite de vitesse








Jusqu'à pouvoir le reculer









d'au moins une vingtaine de centimètres, que le bitouillon d'engagement dans le vilebrequin soit complétement dégagé en tout cas










Le flasque de fixation au croisillon peut donc coulisser après desserrage du boulon de pince. Pas indispensable , mais ça aide un peu au démontage remontage.










L'arbre de transmission peut , pour reculer , passer sous la boite de vitesse












En démontant l'arbre j'ai cru nécessaire de décrocher l'avant de la boite de vitesse. Ce n'était finalement pas nécessaire sur GTV6 ( ce l'est sur les 75, je m'en suis rendu compte en effectuant la même manœuvre il y a quelques années sur ma 75 Twin Spark, mais l'arbres est quelque peu différent )










Et en décrochant l'avant de boite je m'aperçois que les deux cales d'épaisseur ( gauche et droite ) sont complétement différentes









Aucune idée du pourquoi , mais la grande me parait beaucoup plus logique mécaniquement
Vieux bout d'acier rond. Perçage, tournage ....










Et voilà deux cales d'épaisseur et diamètre identiques . C'est plus joli et plus satisfaisant pour l'esprit .

bien joué Callaghan

je ne sais pas pourquoi mais j'avais aussi deux cales différente

super travail bien propre et soigné

ça c'est le must jusqu'à refaire sois-même la petite pièce qui va bien! et pour le moral c'est bon de savoir qu'on a bien fait les choses

Tout est décroché




Le moteur peut sortir

Palan et chaine

Voiture sur le pont

Idéalement être deux, un au dessus pour manier le palan et guider le moteur , un en dessous pour dégager la queue de moteur et liaison à l'arbre de transmission , guider par dessus la traverse te crémaillère de direction

Il est certainement possible de le faire seul, ou avec une chèvre d'atelier, mais on risque d'abimer la traverse à mon avis et la manouvre est certainement plus longue.

Celui qui se trouve par dessus doit s'attendre à une douche de liquide de refroidissement ... mdss[{}] ............ c'était moi .........

Le principe est que le moteur sort nez en l'air et queue en bas. L'avant doit monter plus vite que l'arrière donc

Je placerai des photos au remontage ... qui se passe exactement de la même façon dans l'autre sens.








Voilà la bête










Sur une table d'atelier









Le support moteur coté queue est quelque peu boursouflé, il a vraisemblablement l'âge de la voiture. A changer. Il existe deux diamètre semble t'il , le plus courant en 64 mm , ce qui est le cas de celui ci .







Le collecteur d'échappement droit est cassé à l'oreille et fendu sur plusieurs centimètres vers le haut, dans la pipe proprement dite, à partir de cette cassure














En principe un goujon fixe permet la fixation du pot intermédiaire , comme c'est encore le cas sur le collecteur de gauche








Le tendeur de courroie pisse l'huile par tout ses pores. Classique vu son âge et gros kilométrage. La pièce n'existe plus en neuf. Des kits pour le remplacer par un gros ressort existent mais je m'en méfie. Je vais plutôt démonter celui ci et le réviser sur base de joint neufs, qui existent encore eux .










Le croisillon avant n'est pas trop fendu










Mais la lèvre intérieure en forme de bourrade sensé retenir la graisse permettant le coulissement avec le bitouillon de centrage est complétement détruite. Nouveau croisillon à prévoir.











A noter la fixation un peu bizarre du câble d'alimentation démarreur, "externalisée", ce qui est nécessaire de part la position de ce démarreur : coincé sous le collecteur d'échappement droit. Impossible d'y brancher / débrancher un fil in loco une fois en position de fonctionnement .......... Qui a dit vicieux ?? mdss[{}]











Le moteur sorti il devient facile d'enlever le radiateur d'air conditionné
Il est monté en avant du radiateur moteur, déjà ôté sur cette vue, le radiateur restant est bien celui de l'air co










Ca fait un peu de place ...









Un grand vide même

c'est dommage ont ne voie pas les photos !

Voilà voilà ...

En fait j'avais seulement fait un copier coller avant de perdre mes droits d'édition sur FA où je crée parallèlement le sujet.

Et là je viens de placer toutes les bonnes adresses url ...

C'est mieux non ?

Réfection de l'arbre de transmission


L'arbre décroché du volant moteur à l'avant et de la boite de vitesse - embrayage à l'arrière peut reculer sous la boite












L'arbre est en principe équilibré d'origine, en entier ( les deux demi arbre donc )
Il est donc judicieux de toujours les ré emboiter de la même façon , avec le même angle dans la même cannelure.
Des traits de craies grasses sont donc réalisé avant démontage
Ce qui permet de démonter l'articulation centrale entre les deux demi arbres.
D'abord la rotule sphérique ( elle seulement emboitée, elle vient avec un petit arrache roulement)










Il faut pour cela dévisser l'écrou qui retient le flasque acier. Avec une douille de 32 mm, mais douille longue car elle doit passer à l'alentour de la portée de rotule sphérique ... pas évident à trouver une 32 longue.
De Stock nulle part chez les marchands d'outils de la région .
Qu'à cela ne tienne, forage d'un un gros trou dans une vielle douille de 32 mm ordinaire pour que la portée de rotule sphérique de l'arbre puisse passer à l'intérieur de cette douille)










Superposition d'une vielle douille quelconque par dessus. Ici une vielle 19 explosée lors d'une utilisation trop enthousiaste (pour la qualité médiocre de la douille). Il faut toujours garder ce genre de vieux bout de douille ... ca peut servir ... mdss[{}]








Les voilà unie à jamais par le mariage ..... et la soudure au MIG mdss[{}]









L'écrou peut être dévissé , le flasque est libéré avec le roulement et le croisillon central









Toujours repérés par les traits de craies grasses jaunes













Puis les traits à la craie grasse jaune pratiqués avant le démontage de l'arbre encore visible ici doivent être remplacé par un marquage plus résistants à la manipulation ... et à une séance de ponçage complet remise en peinture. Quelques marque de poinçon conviennent fort bien ( flèches rouges) .











Trois parties sont donc à marquer , le demi arbre avant , le demi arbre arrière et le flasque acier central








Les repères constitués, on peut tout séparer et poncer les restes de vielle peinture, nettoyer les traces de graisses diverses.
Et tout repeindre. Protéger au papier cache les parties cannelées et bitouillons de centrage.
Séchage.

Tu as l'air bien équipé !!!

J'aurais été partisan d'un nettoyage à haute pression avant intervention mais bon, il faut pouvoir le faire !
Ce ne fut pas non plus mon cas

Bonne continuation et bon nettoyage

super boulot !
merci pour les photos ...

super travail ! j'aurais aimer avoir ce matos pour faire la transmission

il me semble que l'arbre cannelé a une cannelure plus "épaisse" pour ne pas se tromper au montage de la tulipe  du coup pas besoin de le repérer  ( même si mieux vaut plus que pas assez  ^^ )

tu va changer flector et palier central ?

Le démontage de la rampe d’injecteur








Contexte et flash back au printemps 2015 :




Les injecteurs avaient déjà été démontés, moteur en place, début 2015 suite à une fuite de carburant par les mini durites sans collier entre injecteur et rampe. Plusieurs étaient littéralement mangées de l’intérieur. Grand âge ? Ajout d’un pourcentage d’éthanol légal même si infinitésimal dans l’essence de distribution ?


















Je ne sais pas, mais elles étés vraiment devenue inutilisable













A l’époque j’avais changé les injecteurs car un gros doute existait quant à la qualité de leur pulvérisation.

















Je m’étais rendu compte que ces mini durite ont un diamètre peu courant, 7,6 mm intérieur environ qui fait qu’une durite classique de 8 mm flotte dangereusement dessus, même avec collier je n’oserais pas l’utiliser, et que la 6 mm rentre au prix dessus mais au prix d’effort anormaux et d’une copieuse lubrification préalable
On voit bien ci dessous les petites tuttes à raccord sapin











Heureusement les injecteurs neufs fournis par Bosch sont-ils gracieusement muni d’une belle durite toute neuve du bon diamètre. Origine en fait.
















Et avec la petite collerette de garniture anti effilochage en acier passivé jaune s'il vous plait .. mdss[{}]












A toute fin utile , la référence :












La durite de 7 mm intérieur existe, on en trouve, mais jamais de stock. Commande, gros métrage car le vendeur ne veux pas se retrouver avec un rouleau invendable, ou achat sur internet … avec tout le risque que cela comporte … au minimum et même en cas de vendeur parfaitement honnête, On n’a pas eu la durite en main pour l’examiner avant l’achat.

J’avais repéré à l’époque qu’une fois que l’on emboité la rampe sur les injecteur, il était manifestement préférable de ne plus jamais l’en séparer.



















Les durites s’abiment et même se déchirent lorsqu’on tente de les retirer.



















Les gros joint anti vibration et positionnement avaient étés changé à l’époque.



















Pour enlever ce joint caoutchouc , seulement ôter le circlip qui l'empêche de s'échapper par le bas


















Ici une fois libéré

















On voit encore plus clairement le mauvais état, caoutchouc tellement fissuré que la rupture n'est manifestement pas loin



















Une marque profonde suite à 35 ans de cohabitation avec le circlip a réduit la hauteur du joint anneau caoutchouc




















Changé .. ou plutôt recopié - changé car je ne les avais pas trouvé en pièce de rechange ( avais-je mal cherché ou n’existaient ils vraiment pas en 2015 ?)
















Je m’étais donc débrouillé avec des feuilles de caoutchouc et un emporte-pièce. Résultat très correct en épaisseur et diamètre mais quelques regrets sur la consistance du caoutchouc, un peu plus dur que celui des joints d’origine, avec la crainte de foirer le pas des vis M6 de l’anneau de maintien puisqu'en serrant ces vis on écrase nécessairement et utilement ce joint de maintien .



























Retour  Janvier  2016












Je découvre avec plaisir lors de la réfection actuelle que ces joints existent bel et bien en rechange... et qu’ils sont de toute façon fourni dans la pochette réparation moteur de même que le plus petit par-dessous dans laquelle se stabilise la pointe de l’injecteur.












Lors de mon démontage moteur complet de ce début 2016, le but du jeu reste bien entendu de tout redémontrer sans séparer les injecteurs de leurs rampes
Ce n’est pas trop difficile, je bénéficie aussi du travail de dé grippage déjà effectué au printemps 2015 et une fois les rampes désolidarisées de leur alimentation et les injecteurs libérés de leur bride à deux vis M6 de maintien, l’ensemble se déboite assez facilement vers le haut.









Les voilà libérés.
















Remisés jusqu'à la fin de la réfection








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Le nettoyage, remise en état , réparation des pièces continue




Les carters plastique de courroie de distribution sont nettoyés











Tix et pinceau , laine de fer triple zéro pour les endroits crasseux qui résistent




















Nettoyage simple Tix puis brosse des cache soupapes , plenum , accessoires …


















Le filtre à air est simplement poncé et repeint









Ses fixations à la contre aile droite sont à reproduire en partie car il n’en reste qu’une en état convenable.













Les caoutchoucs manquant sont remplacés par des passe fils Wurth qui par un heureux hasard ont les mêmes dimensions au millimètre près et les pieds métalliques manquant sont reproduits à partir d’une busette acier ( forrage centre et tournage périphérie) et d’une rondelle acier













Les deux étant assemblés par soudure














Meulage de l’excédent …











C’est déjà mieux ... ressemblant en tout cas









La position de l'allumeur est repéré par deux petits coup de poinçon, un coté base allumeur un coté carter moteur.
Il sera remonté dans la même position mais un réglage à la lampe stroboscopique peaufinera bien sûr l'angle exact, les coups de poinçon ne sont là que pour donner une position approximative, ou rappeler comment l'allumeur était positionné "avant" au cas où la question se poserait par la suite ...










Nettoyage doux , c'est fragile est cher en occasion ces petites chose là. Et il n'existe plus en neuf .
J'espère que le gros joint torique qui entoure son pied pour y retenir d'huile est fourni avec la pochette car le joint est complétement aplati par le temps ( ça fuit assez abondamment ) et ce joint ne se vend pas seul .









Ci dessous le toque d'entrainement, classiquement asymétrique afin de ne pas pouvoir le monter avec un décalage de 180 °







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