Refection moteur GTV6

raf49 a écrit:

super travail ! j'aurais aimer avoir ce matos pour faire la transmission

il me semble que l'arbre cannelé a une cannelure plus "épaisse" pour ne pas se tromper au montage de la tulipe  du coup pas besoin de le repérer  ( même si mieux vaut plus que pas assez  ^^ )

tu va changer flector et palier central ?

Oui , la cannelure existe bien , mais seulement pour le flasque avant sur volant moteur. Le central reste à repérer par soi même.
Oui , je vais changer les pièces d'usure sur la partie centrale , c'est déjà fait d'ailleurs , suite en photos bientôt ...

Félicitations pour ce post.

Tout y est : de belles photos, la clarté du texte, c'est aéré, les mots qui vont bien.

Quand à la restauration, elle est chirurgicale dans la précision et dans les moindres détails.

Une belle restauration comme on aime les suivre.

Chapeau bas et vivement la suite.

Bravo !!! Quel boulot...

Moi, mon ignorance et mes deux mains gauches, on t'envie...

On est absolument incapables d'un tel travail, et on aimerait bien... Un jour peut-être, avec de l'aide.

Continues en tout cas, ça nous passionne !

Et puis quelle clarté ! Le texte, les photos, tout est là pour un super sujet hyper compréhensible. Encore bravo!

Hello, Doc, tu les as achetés quand et où tes injecteurs, car j'en ai cherché l'année dernière et on m'a dit qu'ils n'étaient plus disponibles en neuf

Walt a écrit:

Hello, Doc, tu les as achetés quand et où tes injecteurs, car j'en ai cherché l'année dernière et on m'a dit qu'ils n'étaient plus disponibles en neuf

Hello Walt,

ils sont disponibles chez Jérôme :

http://www.scuderia116.fr/pieces-detachees-auto-alfa-romeo/boutique/index.php?act=viewsouscat&catname=pieces+pour+Alfetta+GTV/GTV6&title=Catalogue Online&souscatname=pieces moteur V6&nbk=1

Ciao Thierry, mais c'est des neufs neufs ou des reconditionnés ?

Mais, j'en ai plus besoin maintenant car je suis passé à la Motronic ce qui permet également de ne plus se prendre la tête avec les petites durites des injecteurs

Ils sont neufs mais il faut casser sa tirelire.

tant que tu a tout ça de démonté, tu peux te faire un polissage des conduits d'admission et des sorties du plenum
ça mange pas de pain et ça améliore le remplissage

Poursuite des repérages avant démontage









Le jeu aux soupapes est relevé partout.








Il sera de toute façon à reprendre au remontage après rodage ou rectification des sièges de soupapes si nécessaire, mais l'assurance qu'aucun retrait "valve seat recessed" est une information qui me semble intéressante.






Le résultat est plutôt rassurant : correct pour les 12 soupapes, dans les tolérances et jeux quasi identiques 6 par 6 .





Coté admission en direct, pas facile … il est nécessaire de plier légèrement la pige









Et côté échappement, plus accessible












Les repères de calage distribution, sont vérifiés avant démontage










Par curiosité mais aussi pour être sûr qu’ils étaient bien corrects au cas où l’une ou l’autre lésion serait trouvée à l’intérieur du haut moteur

Repère à trois points. Faire tourner le moteur













Jusqu’à obtenir coïncidence entre




La pointe fixe sortant du carter moteur et le trait intitulé P sur la poulie de vilebrequin , qui indique le point moteur haut premier cylindre












Le trait coté arbre à came et le trait coté plier d’arbre à came du banc de cylindre gauche, bien en face l'un de l'autre.












Le trait coté arbre à came et le trait coté palier d’arbre à came du banc de cylindre droit, dont on voit qu’il ne tombent pas parfaitement en face l’un de l’autre alors que les deux autres repères (poulie vilebrequin et arbre à came gauche) sont strictement alignés.







Un premier examen extérieur, sans démontage, me laisse penser que les poulies d’entrainement de la courroie ne permettront pas de correction si ce léger décalage est toujours présent avec une courroie neuve, ce qui est fort probable puisque celle-ci n’est certainement pas usée par les kilomètres, elle est seulement l’objet d’un changement préventif étant donné son âge (15 ans) et l’opportunité de la changer facilement.
Sera-t-il possible de tricher légèrement sur la poulie correspondante pour ré aligner le repère … on verra bien

beau tuto

mais vérifie quad même l’épaisseur de tes cales de réglage avec un palmer parce que j'ai eu des surprises quand j'ai verifie les miennes et comme on va chercher le centième

quant a l'allumeur en théorie ce que tu dit est vrai mais ça bouge un toujours un peu et tu n'est jamais a l'abri d'avoir fait bouger la poulie donc faut verifie
dans tous les cas il faut rerégler allumage a la lampe strobo

Oui bien sûr l'allumage sera réglé à la lampe après remontage du moteur

Mais jauge d'épaisseur ... ont déjà étés vérifiées ...

Poursuite de la remise en état de l’arbre de transmission












L’arbre (les deux demi arbres) avaient nettoyés poncés repeints.
Les croisillons neufs et roulement central sont arrivés, reste à les remonter.
















Articulation avant












Ré enfilement du flasque avant, pour celui-ci, impossible de se tromper, les cannelures ont un détrompeur, sous forme d’une cannelure manquante.










Le croisillon avant, dont j’imaginais qu’il arriverait avec un bourrage neuf … pas de chance, il est fourni sans.
Et le bourrage n’existe plus en neuf …











Peu de chance de trouver ce genre de pièce dans le commerce ordinaire, c’est spécifique.
Bon … il n’y a pas 36.000 solution, on récupère l’ancien …
Au chasse goupille, il vient assez facilement


















Et ne s’abime pas lors du retrait sa cage métallique étant épaisse … heureusement










A ré emboiter sur le croisillon neuf











Le voilà en place


















Articulation centrale






Le roulement central (qui était bien usé, tournant par à coup tout en émettant un bruit de ferraille) est sorti, sans ménagement puisque non récupérable. Quelque choc avec une douille par l’intérieur.










Le voilà sorti














Remplacement par un neuf


Remontage à son emplacement sur le demi arbre avant et blocage, une simple poussée à l’étau suffit pour le rentrer sur les ¾ de sa portée, pour le loger bien au fond on peut poursuivre à l’aide d’une douille, choisir le bon diamètre de douille pour pousser uniquement sur la cage externe du roulement, ou tapoter prudemment avec un chasse goupille en faisant tout le tour de la cage externe. Les deux techniques sont valables.













Le voilà en place












Remboitement du flasque en tenant compte des repères poinçonnés lors du démontage














Importants sous peine de remontage dans une position rotation non équivalente à celle de départ avec des vibrations à la clé l’équilibrage d’origine n’étant plus respecté.











Blocage par écrou et contre écrou











A serrer au couple
























Remontage du croisillon central

Une première bizarrerie est d’emblée évidente : le nouveau est plus épais que l’ancien.
Alors que de la même opération de réfection arbre de transmission sur Alfa 75 les croisillons étaient trop minces avec un arbre en fin de compte trop court …. Impossible d’avoir la bonne épaisseur en fait …

















Deuxième bizarrerie le croisillon neuf peut être monté dans un sens ou l'autre indifféremment puisque tous les trous de boulons sont identiquement munis de surépaisseurs alors que l'ancien était asymétrique avant <->arrière.














Troisième bizarrerie, impossible de monter tel quel le croisillon central, ca ne rentre pas























Le diamètre du trou central du croisillon neuf est en effet nettement plus petit que celui de l’ancien, et est plus étroit que le diamètre du soufflet de protection du bittouillon de centrage.










Pas 36.000 solutions, reprise du trou central à la fraiseuse.





















Jusqu’au moment où ca passe sans frotter …











Ré accouplement de l’avant et de l’arrière











L’arbre est prêt à remiser jusqu’à sa repose sous le plancher …












.

Beau travail

Pour le flector central, c'est un problème connu qui aurait normalement dû t'être signalé par ton fournisseur

Ah ...

Et bien cela me rassure au moins de savoir que je ne suis pas le seul ....

Très intéressant à suivre, merci!

a ce rythme on va mettre ce topic en post-it : "tuto intégral de la gtv"

Poursuite des travaux de réfection











Le collecteur d’échappement








Celui d’origine était fêlé d’un côté, j’ai donc opté pour de la pièce de remplacement compatible origine. Une légère optimalisation du flux de gaz est toutefois bien présente. Efficacité réelle encore inconnue.. seul l’usage en condition réelle permet de percevoir un éventuel bénéfice.
J’ai reçu l’échappement Supersprint , made in Itally. Tout Inoxydable et plutôt cher à l’achat.
J’avais quelques appréhensions étant donné l’impossibilité de voir et apprécier la qualité de la pièce avant l’achat.
Les craintes sont beaucoup retombées depuis que j’ai reçu la pièce, ou plutôt les pièces en fait puis que un collecteur par banc de cylindre.



La qualité de fabrication attendue est bien là :


La longueur de chaque pipe est presque équivalente à ses deux homologue (elle est égale si on mesure : plus long des petites longueurs = plus court des grandes longueurs, considérant que le coté intérieur d’une courbure de pipe est plus court que le coté extérieur de la même pipe. ) Ce qui a bien entendu imposé des « détours » sur le trajet des pipes inutiles en matière tuyauterie pure mais utiles en matière d’équilibre des flux de gaz et donc optimalisation de l’évacuation de ces gaz.



Les soudures sont très correctes et les pipes sont cintrées sans déformation, probablement grâce à une cintreuse dite "à souris", sorte de gabarit courant à l'intérieur du tuyau lors du cintrage et empêchant l'écrasement )






















La pièce rentre sans ajustement nécessaire à son endroit de montage






















A gauche comme à droite


















Les excédents de soudure ont fait l’objet d’un traitement soigneux et coté culasse on note aussi l'absence de dépassement hors surface de pose.
Certains collecteurs sont en effet soudés avec la tubulure affleurante ( et même dépassante..) au plan de pose ce qui n'est pas idéal d'un point de vue étanchéité au gaz mais permet l'économie de deux étape de montage (fraisage d'un puis de logement pour la tubulure dans l'épaisseur de la plaque de fixation et soudure de la tubulure à cette plaque ...)















Les plaques de fixation à la culasse, en particulier leur épaisseur, ont étés calculée généreusement, gage d’une absence de déformation sous la chaleur en usage intensif.



















Le flux des gaz a été considéré dans le détail par guide flux dans le prolongement de la réunion des 3 pipes.

















Démonter la poulie de vilebrequin






Enorme écrou de 36 mm et clavette sur fente à même le vilebrequin.
Il faut immobiliser le vilebrequin quelque part. Par exemple par l’arrière du moteur en empêchant le volant moteur de tourner à l’aide d’un levier dont le manche va se coincer contre une paroi.













Impossible de desserrer l’écrou de 36 à la main même avec un tube rallonge de 2 mètres.
Il cède heureusement sans difficulté la (dé)boulonneuse pneumatique.


















Une fois la poulie démontée, la courroie de distribution peut être ôtée facilement.
Ce qui libère le pignon d’entrainement de distributeur d’allumage.

















Un pignon fou entrainé par cette poulie assure l’entrainement du toque de distributeur (voir plus haut)

















Ce pignon fou est amovible. Tourner à la main la poulie d’entrainement suffit à dégager le pignon qui monte même seul dans son puit si on tourne la poulie dans le sens anti horaire jusqu'à se libérer et sortir du puit


















Le voilà libre

















Ce pignon est entrainé par une vis sans fin à l'arrière de la poulie, vis sans fin bien visible dans le fond du puit
























Il faut bien sûr tourner dans le sens horaire pour replacer le pignon fou
Au remontage( ou lors d’un changement de courroie de distribution puisque libération de la poulie d’entrainement ) il faudra bien sûr veiller à ce que le pignon fou remonté sur ses cannelures soit orienté en rotation de manière à ce que le cylindre 1 reçoive son allumage quand le doigt de distributeur est en face du départ fil de bougie cylindre 1 …






















Refroidissement


Le T de d’alimentation en eau au circuit depuis vase d'expansion/remplissage présentait des problèmes de fuite chronique de mélange eau / antigel.
























La pièce est carrément reconstruite en laiton (conduite sanitaire, olive à sertir origine sanitaire te correction au tour) au vu de l’état catastrophique de la pièce d’origine en acier, la mince tôle d’acier est percée par endroits et je me demande même comment la pièce ne fuitait pas plus abondamment …





















Démontage de la platine porte sondes du système de refroidissement, pièce en fonte d’aluminium montée entre le thermostat (dessus) et la pompe à eau (dessous)


























Nettoyage simple ( Tix , brosse , huile de coude)





























Remplacement des deux sondes de donnée température renseignant le boitier de calcul injection (les deux de gauche sur image) et nettoyage simple de la sonde d’affichage température au tableau de bord ( à droite sur image en deux cosses plates simples) .




La pièce est remisée jusqu’au remontage.

































Collecteur d’admission














Le collecteur est composé d’un plenum déjà démonté ( vues plus haut) et de six pipes d’admission en fonte d’aluminium montée sur entretoise plastique et double joint papier


























Nettoyage, élimination à la lime pneumatique et électrique des plus grosses irrégularités de fonderie présente dans l’intérieur du conduit. Certain dépôts font quand même plusieurs millimètres d’épaisseur…. typique des standards en matière de qualité de fabrication de l’époque.

Moi j'ai cassé un volant moteur au niveau d'une des 3 vis, en mettant un levier entre les vis comme tu as fait, en démontant l'écrou de 36 de poulie de vilebrequin.

C'est un peu dans cette crainte que je suis passé à la (dé)boulonneuse pneumatique , intuition que plus d'effort pourrait dépasser les capacités de résistance de la matière quelque part ... levier .. vis de volant ...

Avec le pneumatique, ce sont les multiples petits chocs qui agissent plutôt que le couple unique et très puissant exercé  ...

tres beau travail !

c'est bon a savoir le coup du volant qui casse

Suite de la réfection





Les ventilateurs.   .. et une grosse appréhension ...  




Ils sont deux, accrochés au radiateur à eau, les voici après ponçage simple et nouvelle peinture













Ventilateur en principe aspirant















Bizarrerie : après remise en place des pâles sur les axes moteurs ( ci dessus , clip simple à repousser sur l'axe ) à la vérification , je m'aperçois que les deux ventilateurs ne tournent pas dans le même sens, il sont pourtant strictement identique gauche - droite , de vrais jumeaux ... enfin, en statique .....















Très très curieux ...
Ils ont le même type de prise avec le même code couleur. Un fil blanc perpendiculaire à un noir placé à 90° l'un de l'autre.
Ils ne peuvent être que positif - négatif , mais je n'ai aucun moyen de savoir dans quel sens ... noir négatif car montage européen ? ... peut être , mais chez Toyota et dans les mêmes années 80 un fil blanc annonce plutôt une masse ... allez savoir mdss[{:non:}] . J'ai tente d'identifier le positif et la masse sur les câbles d'alimentation resté sur la voiture à l'Ohm mètre ... sans succès , aucun n'est en continu , ce qui ne m'étonne qu'a moitié












Mieux : le sens de rotation du ventilateur est bien indiqué , et cela sur les pâles












Et même sur la carcasse soutenant le moteur , et il s'agit bien du même sens , le sens aspirant si on considère l'orientation des pales





Les deux ventilateurs sont donc bien sensés tourner dans le même sens  ...
Hors là , si je les fait tourner avec une batterie (ou leur alimentation d'origine sur la voiture), mêmes couleurs au positif et négatif sur mes deux ventilateurs , l'un tourne dans un sens et l'autre dans l'autres sens ... incompréhensible


Même si un ventilateur avait été conçu pour souffler au lieu d'aspirer , en principe il serait devant le radiateur ... et ses pales serait orientée dans le sens contraire ...


Quelqu’un a t'il déjà rencontré semblable bizarrerie ?

A mon avis, ils ont sans doute déjà été démontés et le câblage est inversé au niveau du moteur.

Si tu inverses l'alimentation, il va tourner dans le bon sens, non ?

En tous cas belle restauration. Félicitations.

Démontage antérieur moteur ventilo ?
C'est possible ... si c'est le cas il doit être possible de corriger

Il me reste néanmoins un problème : bêtement identifier + et - entre le fil blanc et le fil noir


Je vais continuer à jouer avec mon Ohm mètre ( fils ventilo - carcasse moteur ventilo ? en principe la masse doit être continue ...) et rebrancher la batterie sur la GTV le temps de chercher le positif  qui si je ne me trompe doit être permanent sur ce genre de circuit , la masse étant fournie par le fil alimentation ventilo uniquement quand la sonde thermocontact vissée dans le corps de radiateur a trop chaud et de ce fait établi le contact  ....

salut !

oui a mon avis aussi mauvais branchement dans le ventilo ou dans le connecteur ?

en tout cas noir c'est la masse ! sur a 100%

http://alfaromeogtv6.free.fr/transaxle/schemas_elec.pdf = > repère 5 motoventilateur

J'ai vérifié le circuit coté voiture ... en rebranchant la batterie, il se confirme que le positif est bien le fil blanc ... et donc le noir la masse. Je sais donc lequel des deux ventilateurs tourne dans le mauvais sens ....

En démontant le ventilateur , son corps moteur en fait, on voit bien les fils traverser le carter aluminium et venir alimenter par conexion simple chacun des deux balais

Je placerais les vues bientôt .. et je vais inverser les polarités bien entendu


Hypothèse pour tenter d'expliquer l'inversion : distraction au remontage lors d'un changement de balais .... ???