Refection moteur GTV6

fort possible .. en tout cas je ne voie que sa ?

mais bien joué pour avoir remarqué sa faudrait que je jette un œil au miens on sait jamais

Réfection des ventilateurs de refroidissement moteur, suite.



Un des deux ventilateurs tourne à l’envers, c’est une certitude. Je sais lequel des deux tourne à l’envers puisque la masse est identifiée sur la GTV (batterie provisoirement rebranchée …) c’est bien le fil noir
Pas d’inversion dans les fils, on voit bien sur les deux prises que les fils blancs (positif commandé par thermo contact et relai) et noir (masse permanente) sont bien à la même position sur les deux prises.










Le sens de la rotation est bien indiqué sur les pales proprement dites















Et le (même) sens de rotation est rappelé sur la carcasse en acier supportant le moteur



















Il y a une inversion de polarités quelques part … n’imaginant pas qu’il ait été monté de la sorte en 1982 chez l’équipementier qui fournissait Alfa à l’époque … c’est que le ventilateur à forcément été démonté et remonté … « en inversant quelque chose »
Bien sûr il serait simple d’inverser la borne noire et blanche à l’alimentation mais l’idée ne me plait pas car le montage deviendrait difficile à comprendre pour un mécano qui poserait occasionnellement les mains sur la voiture … et même pour mois dans quelques mois lorsqu’il s’agira de remonter toute l’usine à vent (c’est le gauche ou le droit celui-là … voyons ? heu .. sais plus …)


Démontage donc

Enlever les pales en faisant reculer la rondelle élastique, elle est simplement clipsée

















Les pales viennent facilement ( un ou deux petits chocs sur l'axe peuvent être nécessaire pour dégripper l'emboitement )



















Le moteur électrique est fermé par 3 mini vis M4 entrainement clé de 7 mm , les déposer



















Déposer en la repoussant au chasse goupille la goupille élastique 3 mm entrainant les pales (encoche coté pales)














Et la rondelle circlip par dessous














Une fois déposée les 3 vis et les goupilles et circlip, le stator tombe d’un coup avec le rotor …




















Et les balais en carbone solidaire de leur logement coté carcasse sortent d’un coup et au maximum de leur cage en laiton














Je suis d’abord parti sur l’hypothèse d’un changement de balais par un précédent propriétaire.. changement de balais à la fin duquel la polarité aurait par mégarde était inversée lors de la connexion des nouveaux balais …
J’ai donc entrepris d’inverser les connexions , inversions des fils noir et blanc













Débranchement des anciens contacts, soudure ordinaire à l’étain




















Et renfort par un manchon acier galvanisé à écraser ( en réalité la partie manchon d’une cosse plate dont j’élimine simplement l’anneau )












Repositionnement des connexions dans leu petit logement muni d'un ergot plastique sous lequel on coince le fil d'alimentation, ne serait ce que pour être sûr que la connexion ne vienne pas chatouiller le bobinage du rotor en pleine rotation ....












Remontage complet … pas facile de maintenir les balais dans leur cage tout en ré introduisant le rotor à sa place …


Essai … et ….. surprise …. Le ventilateur tourne toujours à l’envers …    
Je me pince … suis bien éveillé …
Coup d’œil en l’air … pas de caméra cachée …
Un quart d’heure de réflexion sur le sens des choses dans le monde et en particulier le sens de rotation de ce foutu ventilateur …





Et .....idée ….     Les stator des deux ventilateurs reste fixe par rapport à la cage comme leur nom l’indique.. et ne sont pas orienté de la même façon … décalage d'un tiers de tour, témoin les mini pattes de fixation des circuits de stator qui dépassent du carter de moteur électrique












Pas grand-chose à perdre, je redémonte , et fait tourner le carter ( et donc le stator) d’un tiers de tour











Nouvel essai …. Re surprise, bonne cette fois      .. le ventilateur tourne dans le bon sens …  
Le sens de rotation du ventilateur est donc complétement indépendant de la polarité des files d’alimentation et ne dépend que de l’orientation des électro aimants du stator par rapport aux balais …




A noter que si les trois vis de fixation du stator avaient eu un entraxe asymétrique ... ce genre d'erreur ne serait pas possible ...  

pas de photo

donc l'inversion des ventilo se fait par le positionnement du stator ..

Pour les photos .. je viens de les importer du Forum Auto où elles sont hébergées ...  

Pour l'inversion du sens  ... sur ce modèle ci de ventilateur avec les 3 vis à entraxe symétrique ... c'est possible  ...
Une curiosité ....  je pense que sur un grand nombre de ventilateurs à stator/rotor comme certainement une très grande majorité d'entre eux   ..... le carter moteur n'est pas symétrique

Bonjour à tous


Une question va se poser bientôt ...


Je suis en train de refaire complètement le tendeur hydraulique de courroie... je place des vues de la procédure dans le détails sous peu ..

Mais une simple et évidente question se pose : lors du remontage , comment tendre ce dispositif  ... c'est qu'il y a plusieurs réglages possibles avec notamment et surtout une boutonnière sous le dispositif permettant le coulissement sur une vis fixée au bloc ... et possibilité par ce coulissement de tendre plus au moins fort la partie mécanique à galet du tendeur  ...  

Quel est la norme

milieu de  la boutonnière au jugé ... ?  
tension à la clé dynamométrique ... ?

Aucune donnée n'est disponible à ma connaissance dans les documents disponibles , notamment ici https://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t2120-manuel-d-atelier-pour-gtv6

La RTA n'existe pas pour les V 6  




Comment faites vous  ??

avec l'outil broche en place mettre en contact le galet sur la courroie et forcer légèrement en serrant, quand on retire la broche ça remet encore un peu de force. On peut rappeler que le tendeur se rétracte moteur tournant!

Je viens de trouver ceci

La procédure y est décrite assez dans le détail

http://www.gtv6-156gta.be/GTV6ManuelReparMoteur1983.pdf

ouip !!

par contre la courroie je sais pas vous mais moi sans démonté le galet c'est pas possible de la mettre

Ce qui confirme mon impression : il y a très peu de jeux en fait .....

La courroie est presque déjà tendue sans rien faire pivoter dans le tendeur hydraulique

petite question quel est la taille de la douille pour faire tourner le vilebrequin ?

Douille 36 il me semble

Réfection du tendeur hydraulique de distribution






Une fois la courroie ôtée, la dépose du tendeur complet est bien sûr nécessaire.
Le tendeur proprement dit est fixé par deux écrous M8 entrainement 13 mm classique, (flèches vertes) sur goujons émergeant du carter moteur. Un écrou est très bien visible, l’autre est planqué sous le levier transmettant la pression hydraulique au galet.
Un troisième écrou (flèche rouge) maintien la tôle de base du ressort de traction de ce levier. Sa dépose n’est pas indispensable pour refaire le tendeur mais sur moteur en place (ici je travaille sur moteur à l’établi) il vaut mieux certainement déposer l’ensemble tendeur ressort et sa base pour faciliter les manouvres….et nettoyer l’huile qui est certainement accumulées là depuis un bout de temps



Une fois les deux écrous déposés tirer le tendeur vers l’avant. Le décoller avec de petits chocs au marteau à masse nylon peut aider.
Le tendeur est posé non pas directement sur le carter moteur mais sur une plaque entretoise dont la fonction principale est de sertir d’appui à un ressort logé dans l’arrière du tendeur, le dispositif étant ainsi démontable. Ce ressort pousse le tendeur dans un mouvement de rotation autour du goujon supérieur de fixation au carter, le deuxième goujon (celui du bas) coulissant dans une boutonnière.
La plaque d’appui du ressort de tendeur vient alors toute seule, elle n’est pas fixée mais simplement coincée entre tendeur et carter moteur.
A noter que cette plaque d’appui ressort tendeur est garnie d’un O ring (flèche rouge) correspondant coté carter à un passage d’huile. Retour d’huile à ce qu’il me semble.














Et le goujon supérieur est creux et sert d’arrivée à la pression d’huile. Pour que cette arrivée soit bien hermétique, deux O ring garnissent également le goujon (flèches bleues)














Le goujon creux est visé au Locktite « démontable » dans le carter. Il est possible de le dévisser en utilisant la technique de l’écrou contre écrou se coinçant mutuellement












Il faut pour cela les serrer fortement l’un contre l’autre sur le filet du goujon.













On obtient alors un entraiment solidaire du goujon, un peu comme une tête de vis ordinaire et on peut le dévisser.














La dépose de ce goujon creux n’est absolument pas nécessaire lors d’une révision de tendeur, mais je le dépose ici car lors de la suite de la réfection moteur je ne l’aurai plus dans le chemin et ne risquerai pas de l’endommager.













Accessoirement la dépose facilite aussi le changement des O ring

















L'ensemble tendeur déposé se présente donc pour le moment comme ceci















Le tendeur une fois déposé, on peut en retirer le levier de galet recevant la force hydraulique. Deux vis M6.
Ce levier de galet, sous la force hydraulique fait pivoter le galet roulement sur son corps excentrique autour d’un axe fixe qui sert également de retenue, écrou M8 au bout.












Une fois le levier de galet ôté

















L'ensemble galet et corps excentrique de galet peut être extrait de son axe, cela est bien sûr nécessaire pour changer le galet. En principe le corps excentrique vient facilement, ce ne fut pas le cas sur ce tendeur, le corps excentrique n’est sorti qu’avec l’aide du marteau. Attention taper uniquement sur la face plate et le plus proche possible de l’axe.













Et si vraiment on doit en venir là viser un simple boulon M8 dans l'axe de corps excentrique peut aider car cela permet le dégagement nécessaire à la sortie du galet qui sans cette vis se trouve directement en appui sur l'enclume













Le voilà sorti













Le galet roulement est sorti de son corps excentrique à la presse.













On voit alors mieux l'axe sur lequel pivote le corps excentrique.














Des joints O ring sont présent par-dessus et dessous ce corps excentrique, leur seule fonction apparente semble être de maintenir la graisse entre axe et corps. Ils sont fournis dans le kit. Mais j’ai pu voir que tous les corps et roulement galet ne possédaient pas ces joints O ring













A la presse aussi pour replacer le nouveau galet bien sûr.
Le tendeur peut alors être démonté
Oter les deux vis M6 qui maintiennent le couvercle de la partie hydraulique














Le couvercle va venir facilement et même vivement car un ressort se trouve à l’intérieur.
















Ce ressort pousse le piston vers le bas dans son cylindre
Voici une vue éclatée de l’ensemble













Le piston est garni sur son pourtour d’un grand O ring qu’il faut changer












Le piston se prolonge donc vers le bas par un plongeur qui traverse le bouchon dans le plancher du cylindre et va pousser sur le levier qui fait pivoter le roulement galet












Le bouchon de bas de cylindre n’est qu’emboité à force dans son logement alésé.
Pour le retirer, taper dessus avec un jet de bronze, il va se déloger assez facilement













Le voici dégagé













Le fond du bouchon est garni d’un fin joint O ring, à changer …













Et ce bouchon est garni par l’intérieur d’un joint à double lèvre (sans ressort circulaire toutefois), principal gage de l’herméticité à la l’huile autour du plongeur de piston .
Ce joint n’est qu’inséré dans une rainure intérieure du bouchon. Son dégagement n’est pas des plus facile
Stabiliser le bouchon dans une douille peut aider pour le maintenir en le serrant sans l’abimer













Oter l’ancien et replacer le nouveau joint à l’aide d’un tournevis à bout bien émoussé (par le temps et l’usage ou par une meule à défaut … ) pour ne pas blesser les lèvre de joint.











Le nouveau joint à lèvre est engagé le plus loin possible au doigt , toujours afin de ne pas blesser les lèvres.










Le bouchon se replace comme il est sorti, en tapant au jet de bronze.















Contrôler la surface de pose de l'arrière du corps , en particulier au passage d'huile avec O ring flottant dans la plaque d'entretoise. Peu de problème en principe , c'est de la pièce massive.












Huiler la paroi du cylindre












Replacer le piston muni de son O ring neuf












Le pousser au fond du cylindre et préparer le joint de couvercle , avec ou sans pâte à joint selon croyance. Peu importe , mais si on en met , ne pas en mettre trop ... risque d'embolie.















Etape un peu délicate si on travaille seul : repositionner le couvercle tout en expliquant au ressort qu’il doit rester à l’intérieur du cylindre pour pousser sur le piston dans le bon axe...













Et visser les deux vis M6 avec la troisième main …













Replacer le galet sur son corps excentrique à la presse











Voilà qui est fait












Ne pas oublier les deux petits O ring .. si le montage en prévoit, avant de replacer le galet sur son axe.











Puis sur son axe.












Replacer le levier et le ressort de galet , en principe il n'y a plus qu'à remonter le tout sur le moteur

non sur ma poulie c est pas du 36 c est plus gros je pensais comme toi donc j ai acheté une douille en 36 pour rien
par contre je n arrive pas a voire tes photos

Les photos  ... c'est normal , le sujet original est sur Forum auto

Je place une copie ici sans tarder car sur FA on ne peut éditer que très peu de temps

Et quand j'ai du temps  ... je viens placer les bons liens ici  ...


La douille est bien 36  ... sur le mien    ...    pas dis  que ce soit pareil  pour tous

36 également chez moi

J'avais du 42mm sur le mien....

Et pourquoi certains ont ils une plus grosse douille que les autres ....


Mystère de la nature et de la mécanique ...

Il a une de ces paires de.................douilles.

et une grande clé

beau boulot

moi aussi du 36 par contre la clef sa doit être une 40

Reprise des travaux après quelques semaines d'arrêt.  





L'outil à déposer et surtout pour régler la tension courroie de transmission est apparemment nécessaire.
Aucune idée d'où en trouver un
Pas grave , on le réalise dans un barreau quelconque en acier doux, environ 8 à 10 mm de diamètre c'est bien.
L'observation de "ce à quoi il va servir" , à savoir maintenir en position levée le levier de galet, permet de déduire sa forme et ses dimensions.













Au tour pour ramener au diamètre de 5 mm sur les 2 centimètres de la partie terminale, et au diamètre de 7 mm sur les 3 centimètres de la partie moyenne. Le reste épaisseur quelconque , le dépassant servant de poignée.












Voilà qui est fait













La partie 5 mm s'emboite dans le trou correspondant ménagé dans la base du corps de tendeur ( flèche rouge) et la partie moyenne d'épaisseur 7 mm retient le levier de galet ( flèche verte) relevé contre la pression exercée par le ressort interne .





.

Poursuite des travaux sur le tendeur

Exercice de montage et réglage de tension de la courroie
Je parle d’exercice puisque je travaille ici « à blanc » , montage non définitif , juste pour percevoir les impressions , voir que tout fonctionne et qu’il ne persiste pas de doute quant à la procédure.





D’abord rappel du décor







Le ressort pousse corps RPC pousse, lors des manœuvre de réglage de la tension de courroie, le corps du tendeur à tourner autour de son axe tige à huile et lui donne en principe et automatiquement la bonne tension de courroie.



Le ressort tire galet RTL tire en permanence, lors du fonctionnement normal du moteur, moteur tournant ou moteur à l’arrêt, le levier de galet de manière à pousser le galet contre la courroie et à suivre ses mouvements quand le moteur tourne. Le brin de courroie coté tendeur courroie se tend en effet fortement lors des montée en régime puisque tirée de plus en plus vite par la poulie de vilebrequin et se détend lors des décélérations.
L’hydraulique sert surtout d’amortisseur empêchant les mouvements de courroie de trop grande amplitude.






Le tendeur entier pivote autour de son axe tige (la tige vissée dans le bloc moteur qui gère aussi l’entrée et sortie d’huile, cfr plus haut), axe fermé par un écrou EC (Ecrou corps)

L’écrou de boutonnière EB (caché sous le lever de galet sur cette vue) permet une fois serré de maintenir le corps dans la position rotation voulue.
Ci dessous une autre vue des deux écrous EB flèche verte et EC flèche rouge.






















On peut changer la courroie et régler la tension. On relève d'abord le levier de galet à l’aide d’un levier et le maintien dans cette position relevée avec l’outil de maintien fabriqué ci-dessus













Puis on desserre les deux écrous EC et EB sans les déposer ( écrou EB sur vue ci dessous)




















Puis à on fait pivoter à la main le corps de tendeur autour de son axe tige à huile dans le sens horaire pour obtenir une liberté de mouvement importante à la courroie.
Une fois le corps tourné on le stabilise dans cette position provisoire en serrant l’écrou de boutonnière EB















On peut alors sans trop de difficulté placer la courroie en face de ses trois repères ( poulie vilebrequin repère P et encoches deux arbres à cames) en commençant par la poulie de vilebrequin puis la poulie droite d’arbre à came puis la poulie gauche d’arbre à came puis la poulie d’allumeur puis le galet.
















Lâcher alors l’écrou EB, le corps de tendeur va donc tourner seul sous l’effet du ressort pousse corps RPC dans le sens antihoraire et le galet s’appuie contre la courroie.
Certain se contente de cette pré contrainte et c’est ce que préconise le manuel d’atelier. Ne pas forcer la rotation du corps en tout cas. A la rigueur une légère poussée d’un doigt, 100 grammes peut être, histoire d’être sûr que le mouvement de rotation n’était pas retenu par l’une ou l’autre aspérité. Sans plus. Serrer l’écrou de boutonnière EB.


















Faire tourner la courroie et s’assurer qu’après deux tours de vilebrequin/ un tour d’arbre à came on revienne bien en face des trois repères. A noter que comme déjà remarqué par certains , certains écrous de poulie de vilebrequin sont en 36 mm ... et d'autre en 40 mm ...












Retirer alors l’outil spécial retenant le levier de galet, de manière à laisser le ressort tire levier RTL agir, et faire un dernier double tour de vilebrequin. Les repères doivent bien entendu encore correspondre.




En principe la courroie est bien tendue et aux repères.

Démontage du démarreur





Pas de difficultés particulière une fois le moteur hors compartiment. Beaucoup plus difficile sur moteur en place mais les quelques vues ci-dessous aideront peut être ceux qui se lanceraient dans l’aventure … ils sauront au moins à quoi ça ressemble la sous le collecteur d’échappement …





Oter le support avant et les deux boulons coté volant moteur.



















Le démarreur tombe tout seul de son logement



















Et on voit le volant moteur garni de la couronne dentée sur laquelle vient s'engrener le pignon de démarreur














Repérage des connexions. Peu compliqué, il n’y en a que deux. Une alimentation principale et permanente (connexion A) dont l’énorme câble en 26 mm ² vient directement de la batterie. Ampérage énorme, c’est bien sûr ce câble qui alimente le moteur électrique proprement dit du démarreur et fait tourner le moteur quand on le lui commande par le relai ( dans le petit cylindre du dessus) actionné par le courant excitateur (connexion E ) en tournant à fond la clé de contact.

Dispositif bien pensé : un appui (flèche rouge) sur le caoutchouc protégeant la connexion au relai du câble d’alimentation principale. Cet appui, en se bloquant contre le corps de moteur électrique, sert à empêcher le câble de tourner sur lui-même lorsqu’on le serre au remontage.












Les connexions sont toutes déposées et le démarreur part à la réfection chez un bobineur de la région. Il fonctionne correctement mais son démontage semble tellement chi... moteur en place que je ne laisse évidement pas passer l'opportunité de la faire moteur sur établi.













Pas mal pensé aussi, la bizarre connexion avec son coude à 90 ° protégé par caoutchouc. Ce qui permet au câble de partir directement du bon coté, vers l'arrière.












Réfection ordinaire de la petite tôle garnie d'amiante ( ?) sensée protéger le démarreur de l'abondante chaleur émanant de l'échappement.