Refection boite de vitesse transaxale, GTV6

A toute fin utile quelques autres sujets réfection




https://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t13840-refection-cardans

https://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t14072-refection-differentiel-et-petits-couvercles

https://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t13886-refection-barres-stabilisatrices

https://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t14000-refection-pont-de-dion-parallelogramme-ressorts-coupelles

https://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t14051-changer-les-roulements-arrieres

https://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t13872-purge-embrayage-sur-transaxale

https://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t13687-adaptation-commande-isostatique-sur-gtv-ou-alfetta

https://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t13973-refection-jantes-speedline-d-es-30-sz

https://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t13769-probleme-demarrage-et-coupure-contact-changement-de-neiman

https://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t13794-restauration-moteur-1800-turbo-groupe-a-et-1800t-standard

https://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t12339-refection-moteur-gtv6

https://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t10903p25-reglage-ballourd-arbres-de-transmission#241222

https://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t14046-materiaux-pour-couverture-sous-capot-gtv

https://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t14164-demontage-retro-exterieur-alfa-gtv6#241361

https://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t13774-alfa-75-demonter-une-aile-avant

https://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t14370-demarreur-inoperant-a-chaud

https://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t14021-ouverture-dissection-autopsie-d-1-bouchon-d-essence-gt-gtv

https://forum-auto.caradisiac.com/topic/378786-refection-m%C3%A9canique-alfa-gtv6/#comments










La réfection de la boite de vitesse.



Je renvoie aussi à l'excellent sujet déjà existant qui parle également de la réfection du pont / différentiel, que je n'aborde pas dans ce sujet.

http://alfaimola.free.fr/twinspark/boite/index.html




Je soupçonnais depuis longtemps que la boite devait être en état d’usure prononcée sur la plupart des éléments de guidages. Bague de synchro. Dents de synchro. Dents de baladeurs. Fourchettes.
Le passage en tringlerie de commande isostatique améliore de fait la sensation, mais la marche arrière reste aussi difficile à passer (simplement on sent mieux « où » elle se trouve avec l’isostatique) et la deuxième ne rentre pas à fond 1 fois sur 5 malgré de multiples vérification que le problème ne vient pas des tringles de commande extérieure à la boite.
Décision donc de dépose et ouverture de la boite. Je profite de l’hiver … mes semi ancêtres restent de toute façon à l’abri en cette saison et ne rouleront à nouveau que vers fin Mars peut être, selon méteo.



La procédure : dépose du groupe différentiel/boite/embrayage complet mais les freins et le récepteur embrayage restent sur la caisse, ce qui évite la purge au remontage.








Déposer l’échappement partie centrale ( la partie arrière et les parties avant ne gênent pas)













Desserrer et déposer le câble de commande de frein à main.













Déposer le fil de transmetteur d’impulsions pour tachymètre.














Simple caoutchouc emboité et deux cosses plates fixes














Déposer le fil de témoin de passage marche arrière / commande feux de recul. Cosses plates simples également pour la partie électrique















Déposer les cardans
















Les vis surtout coté boite sont bien souvent bien pénibles à extraire. Empreinte alène vis en qualité 10.9, la première précaution consiste bien entendu à bien vider l’empreinte alène de toute les saletés qu’elle contient et qui empêche la clé d’aller au fond de l’empreinte avec tous les risque de foirage de l’empreinte que cela comporte.

















Et malgré ces précautions il n’est pas rare que cela foire quand même, notamment sur des vis abimées par démontage précédents.
On peut toujours tenter d’y faire rentrer à force une empreinte XZN …
Ou souder une solide patte en acier sur la tête de vis pour taper dessus et ainsi la débloquer. La soudure consacre bien entendu le sacrifice de la vis ….
Les vis empreinte alène en tête cylindrique sont relativement disponible en M10 x100 pas extra fin qualité 12.9 ( gros cardans des moteurs V6 ) … les vis M8x100 pas fin des moteurs 4 cylindres sont plus difficiles à trouver dans la bonne longueur de 70 mm de long.
















Bizarrement , le cardan en l'état ne passe pas entre amortisseur et ressort de suspensions. Le plus simple à décrocher est l'amortisseur bien sûr. Sinon impossible de déloger le cardan... sur GTV6 ... peut être les cardans à petites noix utilisés sur moteurs 4 cylindres passent ils
















Déposer les disques et les moyeux amovibles














Pas trop le choix du moyen : clé à œilleton pendant qu'un appui empêche le moyeu de tourner.
















Problème : ces vis qui fixent les disques et les moyeux amovibles sur les moyeux sorties de boite sont complètement inexistantes dans le commerce. Il s'agit de vis en M10x100 pas extra fin 35 mm de long partie non fileté (jusque-là rien d’exceptionnel, on pourrait les trouver en 10.9 ou en 12.9 ) mais entrainement hexagonal de 15 mm tout à fait particulier et introuvable….mais le seul à permettre le passage d’une clé à œilleton entre cylindre du moyeu amovible et la tête de vis …

















Au vu de la corrosion rien d'étonnant à ce que deux de ces empreintes 15 mm aient foiré au démontage …. Pas beaucoup d’autre solution que d’en chercher … sur une autre GTV /75. J’en ai trouvé 2 heureusement, juste le compte.
















Au pire il pourrait être possible de se dépanner en soudant par-dessus des empreinte en 14 prélevées sur de la visserie Nippone (Toyota utilisait parfois des vis M10 en tête hexagonale 14 mm et M8 en tête hexagonale 12 mm … dans les années 80 ) mais … ce ne serait pas beau du tout et le montage limite car l’espace disponible n’est pas en excès à cet endroit.
Ci dessous une vis en place : on voit bien que la tête classique de 17 mm ne convient pas : la vis rentrera mais il serait impossible de l'entrainer et pas assez de recul pour utiliser une vis à empreinte alène.














Les étriers sont déposés mais resteront sur place













Maintenus par des liens Colson à l’échappement d’un côté













Et à l’énorme renvoi de sortie carburant sous le réservoir de l’autre côté.














Le récepteur embrayage est déposé et son mécanisme à ressort maintenu lui aussi par une retenue.













Attention, seule la fourchette retient le ressort. Placer la retenue avant de le déboiter de la fourchette sinon ….pioooongg …glouglouglouglou ….















Déposer le flector arrière et la tringlerie de commande
















Décrocher l’ensemble boite embrayage des deux supports avant.
Poser la boite par son talon central ( bien visible ici au dessus de l'image) sur un cric pour transmission













Et la stabiliser avec une sangle à cliquet pas trop frêle.















Abaisser fortement la traverse avant support de boite permettre au tripode liaison arbre de transmission de descendre d’environ 30 à 40 cms et la maintenir dans cette position basse. De Cette manière l’arrière de la boite pourra contourner le tube arrière du De Dion.














Déposer la vis de sillent bloc arrière













La boite peut descendre et quitter son logement














La voilà sur son cric . On comprend la nécessité de la prendre bien au milieu


















Et de la stabiliser fortement à la sangle à cliquet.














La boite est ensuite prise au palan et déposée

Superbe TUTO bravo

Merci pour cet excellent tuto !

Toujours bien détaillé les tuto de Fastdoc
Combien de temps l'opération a durée environs?

trop bien détaillé ce tuto !...et hop, dans mes favoris !...merci pour cette mine d'informations !...et vivement le prochain …

trop beau ce tuto
j'adore
mercii

Bravo pour ce tuto!

C'est le genre de tuto très précieux qu'il faut faire sur le forum, ça pourra servir à quelqu'un qui en a besoin

Démontage des éléments de la boite. Il faut d’abord enlever quelques périphériques.








La fourchette d’embrayage. Modèle embrayage tiré en fonte d'acier.  










Simple à déposer : il suffit de tirer dessus. Elle est simplement emboîtée clipsée.










Vue d'un modèle à embrayage poussé, fourchette en tôle emboutie: et la fourchette s'enlève ici par l'intérieur uniquement , elle ne passe pas son orifice de fonctionnement dans le carter.










L'axe bascule et sa tête sphérique du modèle embrayage poussé, un rien plus gros que sur les modèle à embrayage tiré et nettement plus facile à dévisser si nécessaire..










Le capteur de vitesse (modèle mécanique à roue dentée puisque boite première génération)















Le capteur de vitesse n'est pas vissé mais emboité et maintenu par une vis M8 à pointe bout arrondi.













L’interrupteur de marche arrière.
















Celui est vissé simplement . Joint cuivre à la base.
















On voit ici fort bien le petit palpeur , poussé par la tige de cinquième / marche arrière ou laissé libre par le creux pratiqué dans cette tige.














Et le gros écrou entrainement 32 mm qui fixe la fourchette/tripode liaison avec l’arbre de transmission.













Comme ce gros écrou tourne avec le mécanisme embrayage, il faut immobiliser quelque part.
Alfa Romeo préconise de prendre dans un étau une des pattes de la fourchette/ tripode après dépose de toute la cloche d’embrayage avec le mécanisme.
Pour ma part je trouve plus simple de planter une solide tige métallique (une chasse goupille 8 mm par exemple) dans un des trous d’équilibrage du volant d’embrayage. Je suppose que ce procédé n’était pas conseillé par les revues d’atelier d’époque car tous ces carters, y compris la cloche d’embrayage, sont dans un alliage très léger et relativement fragile.
Cependant et au vu de la différence entre bras de levier 16 mm ( 32 mm : 2 ) et 160 mms de rayon pour le volant , la force appliquée sur le bord du carter et à mon avis négligeable et il est de plus possible de stabiliser le chasse goupille bien ferme contre le bord de carter pour qu’il ne « tape » pas.
Un des trous d'équilibrage est bien visible sur cette vue. Il est facile de glisser un chasse goupille dedans , il tiendra seul.














Oter le soufflet caoutchouc de protection tige de commande vitesses














Le bouchon de mise à l’air peut rester en place, il ne gêne en rien.


















On peut maintenant déposer les 4 vis M10 fixant la cloche d’embrayage sur le carter boite antérieur.
Et déboiter le cloche d’embrayage (elle tient sur deux goupille élastique de centrage)














Taper sur les des points non fragile.









Remarque : parfois la cloche d'embrayage vient en la décollant simplement voir en la tirant à la main. Et d'autre fois c'est nettement plus difficile....la cloche reste collée. Le plus souvent car le Loctite utilisé pour l'écrou de fourchette a été répandu un peu généreusement et à coulé entre axe du faux volant moteur et son roulement.










   
Truc pour le décoller : tourner dans une bille d'aluminium ou bronze un petit cylindre environ 20 - 22 mm extérieur et dont le centre est percé d'un orifice de même diamètre que le dépassant de l'axe. De cette manière le cylindre aluminium tient seul sur l'axe, pas besoin de mettre ses doigts pour le tenir ..... on ose du coup taper plus fort    









La cloche est décollée. C’est le moment choisi pour un grand nettoyage.
















Tix/brosse à main/brosse tournante/lame /grattoir. Pas vraiment de truc. Temps et huile de coude. Fastidieux mais sans difficulté particulière. Le Karcher ne fonctionne pas. Le décape four (base acide) aide un peu mais mange un peu trop la matière si laissé trop longtemps en action. Microbillage efficace et facilite beaucoup … si on a l’accès à l’appareil.

Sur la cloche d’embrayage on peut déjà changer le bourrage assurant l’hermétique de la tige de commande
Plutôt simple, dépose par levier














Emboîtement simple dans son logement














Le voilà en place












Séparation des carters de la boite .
Dépose simple des écrous M8












Tapoter gentiment sur les points solides du carter










Pour le décoller. Alterner petits coup d'un coté et de l'autre .
A noter : les deux demi carters de boite première génération sont assez facile à séparer car le roulement en bout d'arbre secondaire coté différentiel est un modèle à rouleau et il se sépare simplement , les rouleaux viennent avec l'arbre et le chemin reste dans le carter. Seuls les tutons de centrage retiennent donc les carters.
Les deux demi carter de boite deuxième génération ( isostatique) sont plus difficile à décoller car le roulement est un modèle à bille et c'est tout le roulement de bout arbre secondaire qui se déboîte de son logement dans le carter.Plus dur ....











Puis l’éloigner












La boite proprement dite est en fait un ensemble carter composé d’un demi carter coté embrayage abritant la pignonerie 5éme et marche arrière ( déjà visible ci dessous ) et un demi carter coté arrière abritant la pignonerie de 1ére, 2éme, 3éme, 4éme vitesse et le différentiel dans sa partie arrière encore non visible.












Vue indicative avec
PP 5éme Pignon primaire 5éme
PPMA Pignon primaire marche arrière
Renvoi MA Pignon renvoi de marche arrière
PS MA Pignon secondaire de marche arrière
TCF Tige commande fourchettes
Ti co Tige de commande des vitesses












Vue sur la tige de commande et son doigt qui mobilise les 3 tiges de fourchette
Marche arrière / 5éme
4éme / 3éme
2éme /1ère
Le principe est simple : au point mort le doigt de tige de commande est libre sans effort et reste passivement au centre













Dans cette position la tige de fourchette enclenche la 3éme vitesse après mouvement vers l’arrière contre résistance calibrée des billes à ressorts dans le corps de la flange ( cfr plus loin )













Le même mouvement mais vers l’avant enclenche la 4éme vitesse.













Le pignon de marche arrière est en fait soutenu par un axe fixé dans le demi carter coté embrayage.












Quand on sépare la boite, il n’est plus soutenu et soit tombe soit reste en équilibre vague sur sa fourchette.














La fourchette tombe donc systématiquement puisque non maintenue par le pignon de marche arrière lui-même coulissant sur son axe. Aucun problème … il suffit de la replacer dans la bonne position au montage sans plus.














Entre les deux demi carters, une flange centrale soutenant par le milieu les deux arbres (primaire et secondaire)














Décollement de la flange centrale également, gentiment tapoter sur les ergots dépassant et bien solides.











Toujours en alternant gauche droite les petits choc pour décoller.














La flange une fois décollée sortie supporte seule les axes primaires et secondaires














Et tous les mécanismes y rapportés.











Sur la vue ci dessus on voit le PAAS : pignon d'attaque arbre secondaire , les tiges de fourchette, et les arbres primaire et secondaire













Sur la vue ci-dessous on voit dans le demi-carter coté embrayage
A. Axe supportant le pignon de marche arrière.
B. Bague bronze soutient arbre secondaire avec le mini pignon (nylon vert) entrainé par le bout d’arbre secondaire et fournissant le renseignement vitesse de rotation arbre secondaire c’est-à-dire vitesse du véhicule.
D. Dispositif de sécurité empêchant le passage accidentel de la marche arrière en cherchant la 4éme (ou la 6éme … )
R. Roulement à aiguille supportant le bout avant d’arbre primaire
O. Orifice tige de commande vitesses.













On voit bien ci dessous la bague en bronze supportant le bout avant d'arbre secondaire et le pignon tachymètre













Le mécanisme anti passage accidentel marche arrière













Les aiguilles du roulements d'arbre primaire

Merci Walt


Tu as bien sûr compris que le tutto ici était en retard par rapport à la réalité puisque la GTV 6 roule tous les jours pour le moment ( le confinement ne change quasi rien pour moi à vrai dire, en tout cas mes déplacements automobiles sont inchangés voir plutôt en augmentation avec la crise, j'en profite pour roder le V6) , et la boite fonctionne bien . Rapport un peu durs à engager au début , ça commence à se normaliser.

fast doc a écrit:

Merci Walt


Tu as bien sûr compris que le tutto ici était en retard par rapport à la réalité puisque la GTV 6 roule tous les jours pour le moment ( le confinement ne change quasi rien pour moi à vrai dire, en tout cas mes déplacements automobiles sont inchangés voir plutôt en augmentation avec la crise, j'en profite pour roder le V6) , et la boite fonctionne bien . Rapport un peu durs à engager au début , ça commence à se normaliser.

Oui, bien sûr j'avais compris tout ça D'ailleurs ça ne doit pas être de tout repos en ce moment pour toi au boulot.

Tu peux au moins compenser avec tes déplacement en GTV6

Oula, il s'est passé un truc étrange là !!!!!

Il y avait 3-4 fois le même post et lorsque j'ai voulu en effacer que un, il n'y en avait plus du tout après

Oui , problème technique et message d'erreur lorsque j'ai tenté de poster


Je replace sous peu ...

Poursuite des travaux.



Une des causes de mauvais fonctionnement de la boite saute ici aux yeux : usure prononcée des dents du pignon de renvoi de marche arrière.











Curieusement ce pignon existe toujours en neuf origine Alfa Romeo.












Changement donc. L’ancien est gardé au cas où …. Il est possible de le recopier en estimant ce que devaient être les dentas à l’origine et bien sûr nouvelle bague en bronze.












Les deux carters ont donc étés complètement séparés et la flange porte arbre est libre











Dépose des goujons. Pas indispensable mais cela facilité énormément le nettoyage des surface de pose du carter différentiel










Technique ordinaire écrou contre écrou












Rafraîchissement ordinaires des surface de carter.











Changement du sillent bloc arrière de boite.











C’est l’occasion ou jamais … le remplacement est possible boite « en place » , mais il est évident que c’est nettement plus malaisé …
Sans grande surprise affaissement typique de la partie caoutchouc












L’ancien (origine 1983?) a une cage métallique nue











Alors que le nouveau à une cage garnie de ligne caoutchouc.











Avec les cloches adaptée et une vis de traction tant à l'extraction












Qu' à la pose du nouveau.












Vue du fond de carter différentiel

AP : roulement aiguille arbre primaire
AS : roulement à rouleaux de l'arbre secondaire, énorme et solide, il prend tout le couple qui pousse la voiture
TF : trou guidage tige de fourchette
H : passage d'huile vers le compartiment pont / différentiel











Repose des goujons. Attention, couple inférieur à celui d'une vis M8 ordinaire. Plutôt 10 Nm à 12 Nm , grand maximum 15 Nm mais pas les classiques 23 Nm d'une vis M8, sinon gros risque de foirage du filet

Super tout ça!

Je t'ai mis en post-it ce post afin de ne pas le perdre.

Ah ....

De fait je ne retrouvais plus mon post ....

Poursuite de la réfection boite



Il faut sortir les billes de positionnement. Au nombre de trois, sur la tranche de la flange centrale.











La dépose des billes de positionnement est simple : le mécanisme étui / ressort de poussée / bille est simplement maintenu par le pas de vis à la base de l’étui. En dévissant l’étui, l’ensemble vient. Sans sauter sous une armoire à l’autre bout de la pièce mais le maintenir quand même avec l’autre main.
Ces billes, poussées par leur ressort servent à maintenir la vitesse en place de manière à ne pas « sauter ». A noter que la forme des dents de synchros sert aussi à assurer cette fonction de stabilité de la vitesse enclenchée … ceinture et bretelle












Les étuis ont une forme de tête entrainement un peu particulière : elles sont carrées. Il faut fabriquer l’outil qui bien entendu n’est plus vendu. Quatre bouts de ferraille plate à souder en pratique. Prévoir une tige carrée de même côté que la tête d’étui (un rien de plus pour le jeu), cela facilité beaucoup en les bloquant dessus pendant la soudure.












Dépose des tiges de commande fourchette.
Peu de complication pour les déposer, il suffit de déposer la fourchette proprement dite de sa tige, vis M8 simple. La tige coulisse alors jusqu’à sortir.
Sur la vue ci dessous les fourchettes ont étés ré enfilées














Attention, lors du retrait des tiges, si les billes ne sont plus là, il reste quand même les deux ergots de sécurité . Juste dépassant de son logement sur la vue ci dessous, il ne tombe pas car la tige 3-4 est encore en place.











Les ergots sont donc positionnés libre entre les tiges. Un entre 1-2 et 3-4 et l’autre entre 3-4 et 5 –MA.












L’usure saute aux yeux : le bout guide de la fourchette 1-2 est usé jusqu’à la corde. En fait il n’y plus de bout guide , c’est le corps de fourchette qui guide ( très mal je confirme) la vitesse depuis quelques temps. Même maladie en moindre mesure à la fourchette de 3-4.
Je comprends là une des raisons pour laquelle la deuxième rentrait si mal "pas bien à fond".
Maladie assez typique d’une boite ayant été menée « la main sur le pommeau » de manière prolongée même en dehors des passages de vitesses. J’en profite pour rappeler que le changement de vitesse n’est pas un reposoir à main, à coude, à pied, à sac. S’y appuyer en dehors des passages d’une vitesse à l’autre use rapidement et fortement les fourchettes.













Ci dessous un comparatif entre une fourchette en bon état à droite , bout de guide 8 mm d'épaisseur et la fourchette très usée de ma boite à gauche, bout de guide reste à peine 5 mm d'épaisseur et corps de fourchette bien entamé ....

eh bien on comprend après pourquoi le prix est élevé pour la main d'oeuvre de l'exercice....

je crois que je vais moi aussi devoir la faire déposer ....j'ai un cognement à 2500 tours irrésolu ( j'ai changer le flector central, cela à atténué le cognement qui avant donnait l'impression de l'arbre qui se baladait sous la caisse , mais n'a pas résolu totalement le bruit )

au club , certains me disent que cela pourrait être l'entrée de l'arbre dans la boite ou bien des guides latérales en acier ( pièces introuvable ) qui seraient out
l'arbre est bien repéré donc peut être qu'en tombant le tout on y Verra plus clair

Poursuite des travaux de réfection de la boite

Il faut maintenant déposer les arbres.


La dépose d’un seul arbre est illusoire, les deux viennent ensemble … ou ne viennent pas.

Le pont ne posait pas de problème et les roulements ne faisaient pas de bruit quand la voiture roulait.
Les roulements support d’embrayage et entrée de boite (roulement à aiguille sur arbre primaire demi carter coté embrayage) ont étés changés récemment....
Ils ne grognent pas et ne croquent pas non plus en les tournant manuellement, aucun intérêt à les changer donc.


En principe je devrais donc pouvoir conserver la distance de jeu à la couronne de pont.

Néanmoins je mesure la hauteur exacte de l’arbre secondaire avec un gabarit comparatif avant de tout démonter.

Oui , je sais l'équilibre a l'air instable .... mais bien appuyé c'est plus stable qu'il n'y parait.














Ce n’est pas la hauteur en soi que l’on mesure ( ce serait bien difficile pour ne pas dire impossible) mais plutôt la différence avec le gabarit. Cette différence devra bien sûr être reproduite exactement si pour l'une ou l'autre raison un changement de pièce influence par la suite la distance jeu au pont ( changement d'arbre secondaire, de couronne de pont, ou du roulement de flange au cas heureusement peu probable où le nouveau roulement aurait une épaisseur différente de l'ancien)












Il faut reproduire l’outillage spécial Alfa Romeo tel qu’il existait à l’époque.
Le gabarit proprement dit. Travailler fin au tour pour obtenir des extrémités bien lisse et régulières.













Et sa plaque d’appui, bien plate et bien lisse, entaillée sur un coté












Pour épouser au plus près la forme du renfort en acier supportant l’appui des roulements














La différence de hauteur entre gabarit et l’arbre secondaire au-dessus du renfort acier est mesurée au comparateur.















La mesure du gabarit doit se pratiquer sur une surface rigoureusement plane, un marbre d’ajusteur par exemple. Un morceau de verre plat de grosse épaisseur peut convenir à défaut.














Ne pas bouger au bras entre les deux mesures bien sûr et ne pas hésiter à reprendre plusieurs s fois de suite les deux mesures afin de s’assure que l’on obtient bien toujours la même différence.













Une fois les mesures bien établies, on peut démonter les arbres. Dé mater les écrous pour les desserrer.
















Passer deux vitesses pour immobiliser les arbres. En pratique engager les deux baladeurs. Impossible quand les tiges de commande fourchette sont montées avec les billages et bonhommes de sécurité mais possible en leur absence.














L’écrou d’arbre secondaire se dépose avec du matériel de base, clé à œilleton ou douille.













La dépose de l’écrou d’arbre primaire nécessite idéalement un outil spécial … une très très longue douille en fait. Facile à réaliser avec deux vielles douilles (une du bon diamètre et une quelconque pour l’entrainement au carré de 1/2) et un bout de tube.














Une fois les écrous déposés, la pignonerie de 5éme et marche arrière se dépose très facilement par simple coulissement.















Faire attention à repérer le sens d’appui des rondelles entretoises et bagues folles. Ne serait-ce que pour que pour comprendre en cas de découverte d’une usure anormale.
















L'arbre primaire, tout simple, il ne porte que les pignon fixes de cinquième et marche arrière, remis en place pour la vue ci dessous .














Le pignon libre de cinquième ( coté arbre secondaire donc), bague interne en bronze perforé montée par affrètement à chaud et bague folle en acier trempé.
La bague interne en bronze perforé (pour la lubrification) peut éventuellement se changer mais il faudra la déloger à la presse et trouver de la matière et le bon tour pour recopier la pièce … pas simple car il faudra travailler au centième près car le remonter par affrétage à chaud en dépend. Un centième de trop et la bague ne rentre pas , un centième trop peu elle flotte .
Actuellement il n’existe pas de pignon neuf en remplacement pour nos boites transaxales. Ils existent pour les boites type Giulia , ce qui laisse à penser que la demande pour des pignons refait sera croissante dans quelques années et que peut être l’un ou l’autre artisan se lancera dans une série de pièce neuve …. Actuellement je dois dire que l’usure est peu prononcée sur ces bagues bronze et entretoise acier, même sur ma boite pourtant fortement kilométrée et manifestement quelque peu malmenée dans le passé.













La bague folle en acier se dépose par simple coulissement, elle en acier trempé à cœur. Peu de risque d’usure.













Tous les pignons libres (arbre secondaire) tournent en fait sur bague bronze interne et bague folle en acier trempé













A l’exception du pignon de première qui tourne bronze directement sur l’arbre secondaire. On voit bien à raz du roulement à rouleau une portée ménagée directement dans la matière de l'arbre secondaire , sur laquelle tourne le pignon de première.











Il faut bien sûr désempiler l’ensemble des pignons, bagues folle acier, baladeurs et entretoise.
Vue alignée des éléments











Attention particulière pour la rondelle d’épaisseur, figurée ici par une forme verte car impossible de la faire tenir debout pour la photo ….













Cette rondelle d'épaisseur est visible ci dessous "tout en haut de pile", elle assure donc la bonne épaisseur entre renfort acier de flange centrale et la bague folle acier de quatrième, cette rondelle permet le réglage longitudinal du jeu au pont , entre pignon d’attaque sur arbre secondaire et couronne de pont. Si trop de jeu il faut augmenter l’épaisseur de la rondelle et inversement.













En principe ce jeu reste fixe tant qu’on ne change pas l’arbre ou le pont. Les roulements neufs sont en théorie ( et presque toujours en pratique ) tellement précis en épaisseur que même lors d’un éventuel changement de roulement cette distance de jeu au pont ne variera pas … vérifier mesurer quand même …

Les roulement de flange sont sécurisés à l'aide de grosse rondelles et un boulon simple. Ce qui permet d'une de ne pas les retrouver éparpillé sous l'établi et d'autre part de tester en condition proche du réel, en compression l'un contre l'autre, leur usure ( bruit de grognement, à coup dans la rotation). Dans le cas présent, pas d'usure à constater.

J'utilise des clés à œils plutôt que les douilles rallongées.

Oui , c'est le plus simple .

Mais pour un serrage au couple prescrit , la douille allongée avec le carré d'entrainement est quand même nettement plus facile à utiliser .

J'ai aussi une clé à oeil pour ma clé dynamo