Panne allumage 75 TS

Bonjour à tous,

J'ouvre ce sujet pour un problème d'allumage qui ne me permet pas de démarrer la voiture...
C'est une 75 Twinspark de 1988.

L'année dernière, elle ratatouillait et quand j'ai voulu la redémarrer en janvier, pas moyen de démarrer (à peine 3 bougies sur 8 qui fournissait une étincelle...). Le faisceau d'allumage était bien oxydé, donc changement du faisceau d'allumage il y a 10 jours, elle a super bien redémarré (et bien des étincelles sur les 8 bougies). Et après une sortie de 50 km (pour tester), je la gare chez moi et 3 jours plus tard, pas moyen de redémarrer (je n'ai rien touché...)

Je me suis déjà bien pris la tête, donc ce que je peux dire :
- Batterie OK, chargée et bonne
- Pas d'étincelle en sortie de chaque bobine ! (j'ai fait un montage : bobine --> fil --> bougie --> masse). Cela met en hors de cause mon montage du faisceau d'allumage (même si je suis sûr de moi) et montre bien que le pb est aux bobines ou avant.
- Elle sent l'essence, donc sûrement pas de pb d'injection, etc
- Le compte-tour indique actuellement 500tr/min. Je ne sais plus si elle doit indiquer 0 ou 500tr/min, moteur arrêté. (comme le compte-tour reçoit des informations de l'allumage, cela peut valider des pistes)
- Quand je mets le contact (juste le contact), les 2 modules d'allumage chauffent (pas possible de mettre les doigts dessus au bout de 30 secondes   ). Cela me parait anormal
- J'ai débranché les modules d'allumage (prises 4 broches) pour voir ce qu'il se passe quand le contact est mis. Aux connecteurs, j'ai bien 2 masses, 5V (je suppose la commande du calculateur), et 12V (je suppose le passage de la puissance). Cela me semble normal





Avez-vous les idées ? conseils ?

Ce qui m'intrigue vraiment, c'est les 2 modules d'allumage qui chauffent (c'est peut-être normal, mais je n'ai pas assez de compétences en allumage) et le fait qu'elle fonctionnait super bien avant de l'arrêter (aucune dégradation pendant les 50 km)

Merci d'avance pour vos idées et conseils.

Facile et rapide : vérifier désoxyder le câble de masse moteur - châssis

Je ne dis pas que c'est ça la cause .... mais ça pourrait, et la vérification est tellement simple

fast doc a écrit:

Facile et rapide : vérifier désoxyder le câble de masse moteur - châssis

Je ne dis pas que c'est ça la cause .... mais ça pourrait, et la vérification est tellement simple  

+1 j'ai pensé direct à ça aussi

C'est forcément un pb de masse (d'où la surchauffe)

Alors, je poursuis les tests.
Il y a bien 2 fils de masses ? J'en ai trouvé 1 entre la batterie et le châssis (au dessus du phare conducteur) et 1 entre la batterie et le devant de la culasse.
Je suis sûr de ces masses.

Toujours intrigué des modules qui chauffent et de l'absence d'allumage

RaceSQY a écrit:

Alors, je poursuis les tests.
Il y a bien 2 fils de masses ? J'en ai trouvé 1 entre la batterie et le châssis (au dessus du phare conducteur) et 1 entre la batterie et le devant de la culasse.
Je suis sûr de ces masses.

Toujours intrigué des modules qui chauffent et de l'absence d'allumage

Sur les anciennes si tu laisses le contact longtemps sans que la voiture tourne, c'est normal que la bobine chauffe.. maintenant si elles le font "instantanément", c'est moins normal...

Bilan de fin de journée :

Si il y a bien 2 masses, je suis maintenant sûr de la qualité des contacts. Les masses sur le couvre culasse ont été revu, les masses au dessus de chaque phare avant aussi.

roméo75 a écrit:

Sur les anciennes si tu laisses le contact longtemps sans que la voiture tourne, c'est normal que la bobine chauffe.. maintenant si elles le font "instantanément", c'est moins normal...

Petite précision, les bobines ne chauffent pas d'un poil mais c'est les modules (qui se trouvent juste à côté de chaque bobine, réf Bosch 0271 110 004) qui chauffent comme ce n'est pas permis. 30 sec après avoir mis le contact, les 2 modules chauffent tellement que c'est à se brûler les doigts !!
Evidemment, chauffer, c'est normal (car effet Joule) mais probablement pas à ce point.

Egalement, quelqu'un se rappelle de la valeur indiquée sur le compte-tours (moteur arrêté) ? 0 ou 500 tr/min ? Cela m'intrigue.

J'ai cru comprendre que les 4 injecteurs crachent en même temps et que l'allumage se fait à se moment là. Ainsi l'avance à l'injection et l'avance à l'allumage évoluent de la même façon. Est-ce que l'allumage ne se fait pas à cause de mauvaises données d'entrée ?
L'injection est une piste intéressante pour la recherche ?

Y-a-t-il moyen de shunter les modules? Comment fonctionnent les modules ? J'ai cru comprendre que cela s'apparente à des transistors ? Est-ce vrai ? Je cherche un schéma de fonctionnement interne (pour tester hors du véhicule).

Les prises sur les modules (4 broches), ont bien un 12V après contact, 5V (pour le calculateur) et bien deux fois 0V entre la prise et le châssis. Or, si une masse serait mauvaise, j'aurais sûrement 12V ou 5V entre la prise et le châssis (cela me parait logique si on fait l'analogie avec une ampoule). Bref, cela validerait le fait que j'ai mtn confiance dans les masses du faisceau.


Je commence à songer à interroger le calculateur méthode sur le site Alfa Imola (toujours, pas de possibilité de mettre un lien externe) ou à ouvrir les souplissos pour chercher un fil coupé. (Evidemment, j'espère ne pas en arriver là)

merci d'avance

Il y a une grosse tresse de masse sous le moteur lié (de mémoire) à un longeron.
C'est de celle-ci dont on parlait.

Pour les trs/mn, je regarderai tout à l'heure sur la mienne, je vais bientôt la sortir.

Autre piste possible :

Le capteur PMH ( sur poulie vilebrequin sur 75 TS )

Si ce capteur ne donne pas l'info nécessaire au boitier calcul, le boitier est dans l'impossibilité de commander le système d'allumage

Alors pour le compte-tour, la valeur indiquée est bien de 500 trs/mn moteur éteint.
Vérifié ce matin sur ma 75 Twin Spark (qui est de 1987).

Merci pour la réponse des 500 tr/min, cela me rassure

J'ai démonté la tresse de masse, elle avait des contacts plutôt bon (couleur bien "rose cuivre"). J'ai frotté, remonté, les contacts sont de qualité (j'en suis maintenant sûr).

J'ai aussi pensé au capteur PMH (sans avoir vu ton message)
J'ai débranché la prise du contact PMH, j'ai environ 500 ohm de résistance, elle varie quand le moteur tourne (au démarreur). Evidemment, cela ne garantit pas le bon fonctionnement mais donne des idées.
Je n'ai pas encore eu le temps de vérifier la continuité entre la prise du contact PMH et le calculateur. Je pense faire ça ce WE

J'ai aussi pensé au capteur de déphaseur, est-ce une piste intéressante ?

J'ai bien 12V permanent à la prise du calculateur. J'ai oublié de vérifier si j'ai le 12V après contact, je regarde ça ce WE.

Merci

RaceSQY a écrit:

Merci pour la réponse des 500 tr/min, cela me rassure

J'ai bien 12V permanent à la prise du calculateur. J'ai oublié de vérifier si j'ai le 12V après contact, je regarde ça ce WE.

Bon, j'ai un peu avancé (c'est dingue à quel point que pour la résolution du pannes élec, on met une éternité pour trouver un truc). Parmi les cosses qui se montent sur la grosse cosse de la batterie, l'une d'elle était cassée à la base...




Evidemment, après études du faisceau, ce n'est pas un fil inutile... C'est le + permanent du calculateur. Donc selon les mouvements de la cosse, le calculateur perdait l'alim des 12V permanent...

Tout content de ma trouvaille, j'ai changé la cosse, vérifié les autres, tout nettoyé. De même pour le bornier en 12 permanent sur la joue d'aile conducteur. J'essaie de démarrer, je vérifie si j'ai de l'allumage, et là, déception, le problème n'est toujours pas solutionné...

J'espère que la connexion aléatoire de la cosse n'a pas flingué le calculateur.

Je suis toujours à la recherche de pistes de solutions.

@fifou ou autre utilisateur de TS, pouvez-vous me dire si avec uniquement le contact si les modules d'allumages (juste à coté des bobines) chauffent ? Dans mon cas, contact mis (moteur arrêté), ils sont chaud au bout de 30 sec et brulant au bout d'une minute environ

Merci d'avance

Je regarderai demain pour les modules

Merci beaucoup, cela pourrait peut être cerner la panne

Alors je viens de regarder sur ma 75 TS : les modules ne sont pas brulants, ni chauds d'ailleurs (j'ai laissé contact mis, moteur non tournant, au moins 2 mn).

Il y a forcément un soucis à ce niveau sur la tienne
Un court-circuit quelque part, à mon avis.

Bonjour,

Merci Fifou, cela a participé pour trouver la solution.


J'ai bien bossé sur la voiture aujourd'hui.

Je vais séparer mon analyse en trois messages.

J'ai eu à prêter un oscilloscope pour visualiser des signaux.

D'abord, j'ai cherché à visualiser le signal du capteur PMH sur la grosse prise du calculateur (borne 23 et 25)




Le signal a une période d'environ 300 ms, c'est-à-dire que le moteur tourne à environ 200 tr/min, vitesse normale pour un moteur essence au démarreur.
Donc, je suppose que le capteur PMH est bon et le faisceau jusqu'au calculateur est ok.


La suite après le repas.

Allez, j'enchaine.

Maintenant que je suis quasiment sûr du capteur PMH, c'est parti pour une autre batterie de tests.

Je crois que l'allumage est calé au même moment que l'injection. Donc j'ai voulu vérifié l'injection.

Déjà, à force de jouer avec le démarreur, je sais que cela sent l'essence, donc pas trop de doutes. Mais j'ai voulu vérifié la bonne arrivée des signaux. D'après les schémas, 2 fils arrivent sur chaque injecteur : un + après contact et un fil en provenance du calculateur (la commande).


J'ai choisi l'injecteur 2 en cobaye (la prise la plus accessible), je suppose que les autres injecteurs et leur commande sont identiques (du moins, c'est vrai à la sortie d'usine).
Après avoir visualisé les signaux selon toutes les combinaisons, je peux vous dire que :
- la borne la plus en avant des injecteurs est le + après contact
- la borne la plus en arrière vient du calculateur

Deux petites photos quelconques : (photos de téléphone, donc pas ouf mais l'important est le contenu)





Le signal le plus important à voir est le signal de commande. L'image montre les variations de tensions entre le fil de commande et la masse de la batterie :



On constate que le calculateur envoie bien un signal, pas trop moche et de fréquence 10 Hz. Cela ne me choque pas.
L'injection fonctionne, du moins, je pense car cela sens l'essence, etc. Mais si je veux en avoir le coeur net, il faudrait que je sorte la rampe d'injecteurs pour vérifier qu'ils pulvérisent bien tous (mais cela ne semble pas la priorité)


L'intérêt de ces tests est de vérifier que le calculateur envoie bien des signaux, ce qui est le cas.
Je finis le diagnostic et le reste de ma réflexion dans un autre message pour éviter les confusions.

Maintenant dernier message du diagnostic.

Vous vous rappelez de la première photo du post ?
Je disais qu'il y a des connecteurs 4 broches à l'arrivée de chaque module d'allumage.
Maintenant que j'ai un oscilloscope, c'est parti pour TOUT revérifier car oui, il faut être parano dans les pannes électriques...

Evidemment, toutes ls mesures sont prises sur le connecteur côté faisceau :
- les 2 masses : OK. Tension entre les broches et le - batterie nulle et pas de résistance entre broche et - batterie. Donc pas de problème de masse apparent. (je rappelle que les masses ont déjà été vérifiées)
- Le 12 V après contact : OK, rien à dire.
- Le fil provenant du calculateur, là, c'est plus intéressant (on cerne le pb)

Moteur arrêté ou entrainé au démarreur, j'ai un 5V continu (vérifié à l'oscilloscope). Or, la fréquence d'allumage doit être proportionnelle au régime de rotation du moteur (logique). Donc, on devrait avoir un signal périodique d'environ 6,67 Hz (période d'environ 150 ms).


Mon bilan intermédiaire sur l'allumage est le suivant :
- pas de problème de faisceaux : le 5V est bien franc et fixe. Il y aurait un court-circuit de ce fil sur la caisse, cela ne serait pas comme ça
- signal envoyé par le calculateur totalement incohérent. Je suppose que le module contient des transistors commandés par le calculateur et comme le signal est continu, il chauffe en continu (au lieu de voir de simples impulsions)


BILAN GENERAL ACTUEL :
- soit le calculateur reçoit n'importe quoi comme information, et donc dit n'importe quoi. Mais quel composant pourrait dire n'importe quoi au calculateur ? Le capteur PMH est vraiment OK ? Le déphasage de l'AAC ne semble pas avoir de rapport (le calculateur lui donne une consigne mais semble ne pas en recevoir du variateur de phase)
- soit le calculateur est devenu fou (à cause de son alimentation aléatoire du 12V permanent?)

Bref, je réduis de plus en plus les hypothèses de pannes.

L'une des prochaines étapes est de tester le calculateur via la méthode décrite içi : http://alfaimola.free.fr/twinspark/connecteurs/index.html

Ou alors, il faudrait ouvrir le calculateur pour voir si rien est louche. Ou alors, il faudrait que personne charitable me prête un calculateur pour faire un test croisé.


Je vous laisse me donner votre avis et vos idées.
Merci

Bonjour,


Je progresse encore un peu sur l'Alfa 75.


J'ai interrogé le calculateur via les méthodes indiquées, içi : http://alfaimola.free.fr/twinspark/connecteurs/index.html

Assez étonnamment, je n'ai pas de connecteur comme indiqué mais un connecteur 9 broches visible sur ce schéma (au dessus des injecteurs affichés en bas à droite) :




Bref, je me suis débrouillé avec le schéma, les couleurs de fils, etc. La méthode reste identique.

J'obtiens un seul code : 4-4-4-4. Donc la bonne nouvelle est qu'il n'y a d'erreur, la mauvaise est que je n'avance pas dans le diag.
Pour information, je débranche la batterie tous les jours car pas confiance à l'heure actuelle du circuit électrique, cela écrase donc les codes erreurs mais avec ma panne, je pense que si il y a un code erreur, il reviendrait à l'instant où je mets le contact.



Tant que tout était branché, j'ai testé les actuateurs (injecteurs et régulateur de ralenti), tout semble bien fonctionner.


Je suis toujours à la recherche d'un avis, d'un conseil, d'une critique car je suis vraiment au bout du diagnostic.

Cordialement

Bonjour,

Je constate que mon problème semble être vraiment peu courant et n'attire pas les foules.
Je suppose donc que rien ne vous a choqué dans la méthodologie de recherche de panne.

Je me mets maintenant à chercher un calculateur car selon moi, le mien est mort (à mon avis). J'espère ne pas trop galérer et que les prix ne sont pas abusifs... Ainsi, si vous avez ça en stock (à un prix cohérent), je suis intéressé.
Egalement, si un alfiste passionné à proximité de Versailles et avec la même motorisation a la gentillesse de m'autoriser à valider ma théorie (via un échange de calculateur), ce sera un grand plaisir.

Merci d'avance

Je ne suis pas loin mais je ne pourrai t'être d'une grande aide.
Mais si tu as besoin d'une assistance un soir je peux me rendre dispo.
Il y a François du 92, peut-être pas loin qui a redémarré une TS comme la tienne, on ne sait jamais...

https://alfaromeotransaxales.forumactif.info/t13968-restauration-alfa-75-2l-twin-spark

Ce n’est pas que ça n’intéresse pas

En tout cas je suis avec intérêt depuis le début et serait bien curieux de voir ce qui se passe vraiment ...

Ta méthodologie est certainement correcte ... mais bien peu disposent d'un accès à un oscilloscope

Beaucoup d'entre nous sont plus empirique : en premier changer les pièces pas chères et faciles ( le capteur PMH....) et de fait si cela ne fonctione pas en arriver par tester un autre groupe calcul injection allumage ....

Et effectivement il ne sera pas évident d'en trouver un .... d'autant plus que plusieurs modèles ont existé ...

Comme dit par fasdoc je doute que beaucoup sur le site soient capables de tester aussi loin.
Ma petite experience en la matière par sur mon alfa gtv6 qui n'a (presque) jamais eu de pb electrique
mais avec ma cx turbo 2 essence de 88 en ljetronic + Aei siemens pour l'allumage
Les calculateurs étaient ok ..et sur ces générations sont en général costauds
en revanche les fils et ou capteurs étaients...vieux ou hs.

bref elle démarrait mais aucune avance donc ne marchait pas dans les tours ...c'etait le capteur cliquetis hs.
bien sur, un petit malin avait shunte la loupiote au tbd.....
Le garage (competent en ancienne) a testé un à un tous les fils allumage / injection (plus d'une journée de mémoire ...avec la doct bosch hyper complete .

donc en testant tout et avec tes outils, tu devrais certainement trouver un signal hs.

mais c'est vrai que avant de trouver un garage compétent, j'ai remplacé le capteur pmh, les bobines etc.....

bon courage et intéressé de voir le dénouement

Bonjour,


Dès que je trouverais je vous donnerai la réponse.

Je suis convaincu que le calculateur est HS, j'en cherche un depuis quelques semaines. J'ai pour l'instant peut-être une piste sur Paris où j'espère monter le calculateur avant de l'acheter en accord avec le vendeur mais rien de sûr. Comme c'est de l'électronique, je ne suis pas serein pour acheter sans tester.

Afin d'agrandir mes recherches, savez vous si les calculateurs de 155 et 164 sont compatibles ? Dans les annonces, on dirait que c'est les mêmes (mêmes références) mais je ne suis pas sûr que ce soit les mêmes gestion moteur. Par exemple, ma 75 est non catalysée et sans sonde lambda alors que je ne pense pas que ce soit le cas des 155 et 164.
Egalement, les faisceaux de 75 TS ne sont pas tous les mêmes (voir ici : http://alfaimola.free.fr/twinspark/schemas/index.html ou là http://alfaimola.free.fr/twinspark/connecteurs/index.html) mais les calculateurs sont-ils identiques (extérieur et intérieur) et interchangeables ?
Mon calculateur a la référence Bosch 0 261 200 108 (ou 0261200108), cette référence sort plusieurs calculateurs mais je pense que cette référence correspond au même boitier/composant mais pas sûr que le code/gestion moteur soit identique...

Voilà, si quelqu'un saurait m'orienter car, je n'ai pas trop envie d'essayer pleins de calculateurs...
Merci d'avance

Et dans un manque de bol, suite à une mauvaise manipulation (choc), j'ai cassé l'isolant du dessus d'une bobine, c'est parti pour acheter aussi une bobine...

Cordialement

Au cas où j'ai un boîtier de 164 TS chez moi

Bonjour Walt,

Je ne sais pas si cela pas correspondre.

Peux tu me fournir plus d'informations ? 164 TS de 1962 cm3 ? 164 TS de 1995 cm3? Catalysée (Avec sonde lambda ?)

Ne connaissant pas bien les Alfa (eh, oui il faut l'avouer mais le virus commence à prendre), je préfère m'assurer du tout. Egalement, je pense que chaque combinaison moteur/voiture à sa propre gestion moteur mais rien de sûr.

Cordialement