ça y est (Un GTV6 pour Gatouillle)

Tu as mesuré l'épaisseur de tes sièges ?
Je crois me souvenir que c'est un cas assez rare mais si les sièges ont été déjà rectifiés , avec l'usure en plus , il faut p-ê vérifier qu'il reste assez de matière.
La retouche des sièges est censée être minime mais si un guide ne se replace pas du tout comme l'ancien , ca peut amener a rectifier plus que prévu sur une portion du siège.
C'est arrivé à une connaissance il y a longtemps (j'espère qu'il ne s'est pas fait entuber ... ) Le rectificateur lui avait dit que les sièges étaient un peu justes sur certain et qu'il valait mieux refaire les sièges ,
sinon risque de déformation du vieux siège et/ou pastillage moyen trop petit pour assurer les jeux théoriques.

Si quelqu'un a des infos précises sur ce sujet , je suis preneur car le cas échéant , c'est imortant de savoir si ca doit être fait ou non et surtout , la facture augmente de plus du double avec ce genre d'opération délicate ...

Je veut pas pourrir ton post Gatouille , mais là ou tu en est , c'est p-ê le moment de demander ...

Tu fais bien de le signaler, mais la prestation que je paye compredns aussi ces vérifications bien sur.

Toute pièce hors cote est changée

Personne ne sait pour les guides d'echappement en bronze puis qui seraient passés en fonte ?

AU final je vais monter les bronze en admission et les fonte en echappement, mais je trouvais sympa de connaître l'évolution de ce moteur prévue à l'époque pour fiabiliser ce point faible

Merci aux experts encumes à courroies?

D'ailleurs on parle de courroie, celle de ma 155 a cassé juste quand je l'ai sortie des poulies, il etait temps
Pas cassée sur toute la largeur mais la moitié quand même donc en tournant çà n'aurait pas durer 2 siècles

Aujourd'hui décision prise pour les guides, du bronze pour l'admisssion et de la fonte (ouille le poids ) pour les echappement.

Les cales ne sont plus disponibles en Mahle, j'en ai donc en commande ailleurs sous réserve que ce soit la bonne forme (croissant pas oméga)
Ensuite j'ai décidé d'acheter un kit Hélicoil pour réparer ou fiabiliser les filetages 7 X 100 des caches culbuteurs, en tout 14, 2 sont HS, mais je vais tous les traiter.
Celà permettra un serrage au couple sans risque d'arracher ce pauvre alliage qui n'en peut plus, un bon serrage = moins de risques de fuites, surtout au centre pour les puits de bougies.
LE kit vaut 80 euros, soit un peu moins cher que si je l'avais fait faire, mais je trouve passionnant de travailler avec ces "fameux" hélicoils dont j'ai toujours entendu parler.
Je vous ferai un reportage sur la méthode que j'ai apprise aujourd'hui quand j'aurai récupèré les culasses.

Le programme est donc :
Changement des guides, rectifications des sièges et des soupapes dans le respects des tolérances par
http://www.dumas-colinot.com/rectification-usinage

Je monte mes filets rapportés, avec David qui piaffe nous allons monter à blanc les culasses avec les vieux joints de culasses 155 (en 1 partie), remontage temporaire de la distribution, nous ferons tourner le moteur à la main, ce qui aura pour objectif d'écraser la pate à modeler disposée dans les 6 cylindres (j'insiste pour les 6 car comme pour ZP sur le moteur de GTVPP il pourrait y avoir des écarts.
Ensuite démontage et découpe de la pate à modeler afin d'en mesurer l'épaisseur.

Si par exemple nous trouvons 2,1 mm d'espace entre la soupape et la tête du piston, et que nous voulons 1,5 mm (chiffres au hasard pour expliquer) de jeu de sécurité, nous avons donc "droit" à 0,6 mm de rectification de culasses.
Celà permet d'optimiser le taux de compression avec une fiabilité maximum, pas de crac boum au démarrage ce serait mieux

Vous avez vu comment déterminer la cote maxi de rectification, la cote minimum sera donnée par le rectfieur avant cette opération, elle sera la plus important de 2 rectifications entre les 2 culasses
PAr exemple s'il faut 0,2 mm pour la culasse gauche afin de gommer les défauts et 0,3 mm pour la culasse droite, ce sera 0,3 de cote mini de rectification pour les deux bien sur, afin de garantir un équilibre entre les 2 bancs de cylindres.

Ensuite bien sur rectification des culasses, puis montage définitif et vrouuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuum!

Je suis avec grand intérêt la remise à neuf de ton V6, une question :

Pour ton test, l'épaisseur du joint de culasse de 155 est-elle la même que celle du joint définitif car cela risque de fausser tes mesures?

Bon courage pour le remontage.

GTV007

Merci pour ton intérèt et la pertinence de ta remarque, justement le joints usé et écrasé sera un peu plus fin que le neuf final donc une marge supplémentaire de sécurité.
Sachant que le marge de sécurité choisie sera bien supérieur au mini possible, pour être tranquille en cas de rectif légère ultérieure, et parce que l'auto est destinée à un usage routier donc pas de recherche ultime des derniers chevaux.

Epaisseur de mon joint de culasse neuf 2 mm

Epaisseur joint de culasse 155 usagé 1,8 et mm

On voit encore là une marge supplémentaire bienvenue.

On voit que pour mon Twin Spark ou mon GTV6 le "simple" remontage d'un moteur d'origine un peu amélioré est un excercice diffcile pour l'amateur. Cet entrainement permettra peut-être un jour d'aller plus loin

OK Philippe !

Je tâche de mon côté de trouver tout le bazar pour mesurer le volume de la chambre de combustion.
Faudra aussi qu'on prenne l'empreinte des pistons (complément de volume).

EDIT : pour ce dernier point, on le fera avec un piston que j'ai en stock.

A+

Nickel, ton enthousiasme et ton aide sur mon projet fais vraiment chaud au coeur

J'ai besoin de renseignements, est-ce que quelqu'un a déjà monté le kit rénovation tendeur hydraulique de GTV6 d'origine ? Et quels sont les conseils pour le remontage ?

Il y a un ressort de rappel qui a souvent son clips absent et même le ressort qui pendouille, des retours d'expérience là dessus ?

Les cales latérales de vilebrequin premier modèle (en croissant) semblent dures à trouver, merci pour l'aide David, la référence livrée est toujours le modèle en omega pour le moment.

J'ai en dernier recours les cales d'origine usées et qui sont encore dans les tolérances constructeur, mais je voulais monter des neuves pour rester dans "l'ambiance" de la refection de ce moteur, même faire par un (des) amateur(s), il faut essayer de faire un travail le plus parfait possible.

Oui Philippe, il semble que ce soit très dur de trouver des cales de vilo neuves pour 2.5l.
J'attends encore une réponse demain.
Tu y arriveras.

Pour le tendeur il faut juste remonter les joints et les deux
coupelles plus le clip dans le bon sens. Ainsi que le petit
soufflet.

A l'interieur, juste un joint torique.

Ok merci, à part les fuites éventuelles ce truc est fiable alors

je mien a 32 ans et ne fuit pas du tout.
J'ai juste changé le galet (je connais un bon
fournisseur) en 2008 et basta...

Je croyais que ton bazar c'était pour passer en mécanique

Toute une education à refaire...


tu peux le passer en meca si tu veux, mais cela
ne change pas la partie roulement...

Tiens Philippe, un lien sur Alfabb qui peut te servir au remontage. J'en ai d'autres (des photos).
Je te les passerai mail ou clé usb.

A+

http://www.alfabb.com/bb/forums/164-168-1991-1995/144529-164-12v-engine-rebuild-process-progress-2.html

Ce lien là est très complet.


http://www.alfabb.com/bb/forums/alfetta-gtv6-1975-1986/94819-de-tensioner-re-build.html

en lisant ils sont un peu dans la galere...

My experiences with both types, and I ran them for years on GTV6s, Milanos and 164s: The hydraulic style I rebuilt with every timing belt change. Never had a problem with any of the ones I used leaking (I rebuilt them before they would leak). The mechanical style I changed with every second timing belt change. Again I NEVER had a problem with any of them. I prfer the hydraulic style because I much prefer things that can be rebuilt than replaced. Take proper care of your Alfa and you won't have problems. I ran all of my cars for well over 100K miles and they always started and never broke down on me.

Réponse du boss d'alfissimo sur le forum alfa "baby" à un autre membre

This is not correct. The brown one is for the feed stud groove.
I have given you exactly where they all go. He has old kit, disregard it.
27A- Light brown skinny o-ring is for feed stud
26A- Black small one is for feed stud.



You can see it shows one larger (brown skinny) one smaller (black)

29A- Brown fat o-ring is for return hole (plate)

Newer kit like yours has a boot that incorporates the (10A) bushing found in the old kit, So at the bottom of the boot you just need 1 (9a)metal ring, on the inside of the boot you have the (10A) bushing ring and (9A) metal ring.

7A-C Clip on shaft end.

18A- Piston seal fits in the insert

20A - Black O-ring fits under lip of insert-

28A- Largest black o-ring fits on plunger top

30A- Gasket fits on top of housing.

2 lock rings for helper spring for older style. Not needed for newer 164 versions late 1991, 1992-1993 usually

2- Black o-rings left over are for non-brass inserted bearings. (not need in most cases if you have newer bearing eccentric center.
I do not know diameter. Sorry. I will try if I have time but I am busy today.

I just rebuilt mine 4 months ago with new kit exactly like I show and I have 0 problems nor any leaks at all.

Please look carefully at all pictures and diagrams, you can see where it all goes and fits. Stop thinking too much, it's not that hard.


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Sur une aire d'autoroute, j'avais rencontré un monsieur passionné par les anciennes Alfa Romeo et qui a travaillé longtemps dessus (carrosserie)
Il m'avait proposé la réfection de mes alternateurs, démarreurs...

Je lui fait donc passer mon démarreur de GTV6 et l'alternateur qui seront reconditionnés comme neufs.

A suivre

Aujourd'hui, le rectifieur a reçu les guides, donc 6 en bronze pour l'admission et 6 en fonte pour l'echappement.

Mon aide de camp enfin chef de chantier Loubeach piaffe pour le remontage, mais il faudra attendre le rectifieur et d'autres éléments.

A suivre

Des AAC type 164 QV vont être montés

Sale type !

Bon alors il va peut-être falloir envisager un débitmètre plus gros avec ta config, non ?

A+

Je vais tester comme David en injection origine qui semble déjà faire merveille sur son 3L, Pipo Jackgtv6 et Zp semblent confirmer les bienfaits des AAC type QV, ou les sodemo, et on sait (enfin David surout parce que moi la science, je connais surtout la science nat et la reproduction humaine à part çà ) que le r

Voilà ce que dit David

Au final, on constate bien que le rendement thermodynamique est fonction du taux de compression et que le volume de la chambre de combustion Vcb doit être le plus petit possible pour que le rendement du moteur soit le meilleur possible.

Il a calculé qu'avec 0,6 mm de rabotage des culasses je passe de 9 à 9,6
avec 1 mm je passe à 10

2mm je passe à 10,5

J'ai comme objectif 10 environ

Avec ces 3 paramètres (Tx compression, ligne echppt, AAC) çà devrait être interessant de voir les performances developpées