gtv Grand-Prix n°296 ...

gateaux a écrit:

l'information pour le dephaseur et donner par le debimetre

petite rectification le debimetre (enfin la charge moteur) est un des parametres pris en compte pour le dephasage ( quoique meme pas sur les premieres versions) mais c est surtout le regime moteur et encore plus la position de l acelerateur qui est le parametre numero 1

salut gateaux


tu est certainement plus douée que moi en électronique c'est pour cela que j'ai envoyer un mail a un ami cher ALFA pour qu'il me trouve une doc officiel qui explique la stratégie de pilotage de ce déphazeur et quel sont les paramètre qui son tenue en compte

NO STRESS a écrit:

gateaux a écrit:

l'information pour le dephaseur et donner par le debimetre

petite rectification le debimetre (enfin la charge moteur) est un des parametres pris en compte pour le dephasage ( quoique meme pas sur les premieres versions) mais c est surtout le regime moteur et encore plus la position de l acelerateur qui est le parametre numero 1

salut gateaux


tu est certainement plus douée que moi en électronique c'est pour cela que j'ai envoyer un mail a un ami cher ALFA pour qu'il me trouve une doc officiel qui explique la stratégie de pilotage de ce déphazeur et quel sont les paramètre qui son tenue en compte

Nous attendons ton retour sur le sujet avec impatience

c est pas trop une question d etre doue mais il suffit de faire des essais avec un metrix ou lampe temoin pour s apercevoir qu il ce met tres vite en dephasage et y reste, et j avais une tres bonne revue auto qui n existe plus avec l essai d une 75 1.8 ie , a l epoque il en parlait,sur la 75 ie il faut 30% de charge moteur pour qu il dephase ce qui est deja peu , et les auteurs de l article precisait que ce n etait pas le cas sur les premieres twin 75 et il pensait qu alfa allait modifier ça sur les 75 ce qui a ete fait je pense vu le nombre de fichiers bin d eprom differents j en connais au moins 8 ou 9 toutes sous le numero de boitier108 , si tu recup de la doc d usine ça m interesse mais ça ce trouve pas comme ça quand il y en a encore !!!

Bon j'ai avancé un peu avec le montage du radiateur d'huile , du vérin pour freiner les débattements du moteur , quelques finitions et la première esquise du nouveau carénage d'air

Pour le radiateur d'huile il faut adapter la plaque avec son adaptateur , pour ça il faut couper le filtage d'origine qui est trop long pour l'adaptateur .









L'ensemble fait 2.8 kgs .



Ensuite le vérin .





Ensuite préparation du passage d'air avec un gain toujours bon à prendre de 400 grs .



















Une fois le carton en place il sufit de refaire la même chose avec la plaque définitive :Bien joué:



Ensuite deux jeux de 4 bougies en directe de la Scudéria 116



Quelques petits trous sur le bac à batterie vite fait "discrètement " y'à pas de petit gain



Enfin voilà il reste du taff avant le 13 , mais bon ça commence à sentir bon

gateaux a écrit:

si tu recup de la doc d usine ça m interesse mais ça ce trouve pas comme ça quand il y en a encore !!!

Sujet , affaire à suivre de la part de ceux qui trouvent des infos

gtvpp a écrit:

Ensuite le vérin .

Dis mon PP , tu as utilisé quoi comme vérin ? Pas celui du hayon j'espère

Bravo pour le taf

Caesarino a écrit:

Dis mon PP , tu as utilisé quoi comme vérin ? Pas celui du hayon j'espère

Bravo pour le taf

tss tsss

Il est trop grand celui d'origine de hayon

C'est un vérin de capot moteur de 944

Salut PP !

Pour une caisse de piste, pourquoi ne pas monter tous les supports moteur en rigide et une barre à la place du vérin ??

L'inconvénient est la répercution plus violente sur l'arbre de transmission et la boîte qui n'ont pas besoin de çà.

Je suis partisan d'un ensemble souple pour les moins de 210 cv dirons-nous, ce qui évite une maintenance très fréquente sur les flectors et la boîte.

Sur la souplesse çà varie beaucoup. Sur la 75 carbu j'ai remplacé un support moteur décolé par un autre, et c'était le jour et la nuit en terme de déplacement du moteur, le nouveau support était mou, donc j'ai rajouté un tirant.

Je suis d'accord qu'il faut un ensemble cohérent moteur/transmission/boîte...
Mais si tout est monté en rigide moteur et boîte, est-ce que les flectors vont réellement plus souffrir ???

Mais jusqu'où s'arreteront-ils ?

MrLindt a écrit:

Salut PP !

Pour une caisse de piste, pourquoi ne pas monter tous les supports moteur en rigide et une barre à la place du vérin ??

En fait ça me trotte dans la tête depuis un bon moment mais j'ose pas encore le tester , car avec les supports moteur rigide le train avant est super guidé avec le moteur qui sert à maintenir les longerons en place , sauf que ce qui me fait peur c'est pas la transmission comme le dit Gatouille quoique maintenant que je lis ce qu'il en pense j'ai peur aussi des prôblèmes de transmission , mais surtout d'avoir des grosses vibrations

Diremas a écrit:

Mais jusqu'où s'arreteront-ils ?

Le plus loin possible c'est à dire bientôt

Gatouille a écrit:

L'inconvénient est la répercution plus violente sur l'arbre de transmission et la boîte qui n'ont pas besoin de çà.

Je suis partisan d'un ensemble souple pour les moins de 210 cv dirons-nous, ce qui évite une maintenance très fréquente sur les flectors et la boîte.

Encore que , moins tu as de chevaux et moins tu risques , non ?

pp qui est partisan d'un montage rigide pour les moins de 210 cv

gtvpp a écrit:

MrLindt a écrit:

Salut PP !

Pour une caisse de piste, pourquoi ne pas monter tous les supports moteur en rigide et une barre à la place du vérin ??

En fait ça me trotte dans la tête depuis un bon moment mais j'ose pas encore le tester , car avec les supports moteur rigide le train avant est super guidé avec le moteur qui sert à maintenir les longerons en place , sauf que ce qui me fait peur c'est pas la transmission comme le dit Gatouille quoique maintenant que je lis ce qu'il en pense j'ai peur aussi des prôblèmes de transmission , mais surtout d'avoir des grosses vibrations

Ah ben c'est sur que toutes les vibrations du moulin vont finir dans ton dos !!!
Il faut bien sur que l'arceau soit raccordé un peu partout à la caisse pour que l'ensemble soit bien rigide aussi

En même temps les motos non pas supports moteur "mou" c'est monté rigide sur quasi toute la production (anciennes) et même avec de grosses cylindrées , donc il faudrait essayer pour voir ce que ça donne , mais je reste inquiet car si les "mauvaises" vibrations vont dans des endroits fragile ....

Regarde le nombre de pot que j'ai cassé à cause d'un volant moteur pas/mal équilibré qui donnait du coup des vibrations destructrice sur le pot

Les V6 24S ont un arbre de transmission rigide car les flectors ne tiennent pas.
Nous n'avons pas ce souci, un ensemble souple implique des pertes d'énergie mais une fiabilité accrue, nous savons que nos boîte et les flectors sont des talons d'achille en usage intensif avec des moteurs plus puissants

Les motos de route ou trail ont un moteur rigide dans le cadre certes, mais il y a un amortisseur de couple dans la liaison couronne moyeu arrière comme par exemple les "vibromasseurs naturels" que sont les gromonos. Et ce afn de soiulager la boîte et la transmission.
Le Honda 650 Dominator avait ce système que n'avait pas sa soeur tout terrain 600 XR (on partait du principe qu'en tout terrain la glisse faisait amortisseur naturel de couple.
2 remarques, les Honda XR étaient équipées pour les rallies raid comme le Paris Dakar des roues (moyeux de DOminator) pour avoir l'amortisseur de couple.
Sinon les transmissions ou boîte explosaient.
Et détournées de leur usage Tout terrain, par exemple en Supermotard les Honda 600 XR souffraient au niveau boîte ou arbre de sortie de boîte (d'abord à 6 cannelures très fragiles passées à 12 cannelures en 1991)

Ces constations ont été vérifiées par mes soins lors des 100 000 km effectués en 600 XRR

C'est bien ce que tu dis avec un moteur rigide il est préférable d'avoir un amortissement de transmission , c'est ce que nous avons avec nos flectors ,c'est donc jouable , non ?

j'avais pas suivi que la PPmobile passait en TS, impatient de voir sur le bitume le résultat, en attendant je vais du coup lire se topic en entier

J'ai un peu travaillé sur le carénage du haut .

La forme définitive sauf au niveau des trous des "cornets".



Je positionne le "patron" en carton sur la plaque et je découpe .





Reste à former les bords et à faire la partie basse derrière la calandre , mais pas ce soir ....



Le gros oeuvre de la partie suppérieur est bien avancé , reste la finition mais ça commence à être bon

D'ailleurs il sera deux fois plus léger que celui de l'autre moteur , je passe quasi de 1.8 kgs à 800 grs , encore 1 kg au passsage :Trop bon:









Bon j'ai bien avancé aujourd'hui sur un certains nombre choses , j'ai quasi fini le carénage reste la partie arrière , une fixation ainsi qu'un petit triangle à fixer sur le haut et c'est fini donc demain c'est ok .

j'ai eu de la visite cette après midi :Trop bon:





La partie derrière la calandre .









la pp est prête pour samedi reste deux trois bricoles et le nettoyage

Quelques détails du montage final , reste de la finition mais là je suis un peu fatigué par ce montage express .



Sur la partie droite derrière la calandre la première partie du carénage qui récupère l'air forcé et le remonte vers le carénage du haut , sur la partie gauche au niveau de l'arrivée d'air de l'alternateur j'ai fermé avec une petite plaque pour éviter que l'air rentre trop dans le compartiment moteur ce qui est mauvais c'est un freins et ça sert à rien à cette endroit .


Tout est en place , reste à monter le capot , et c'est terminé pour le moment .



Photo du haut et celle du bas vérin pour freiner les mouvements du moteur .



Petites pattes de fixation des carbus les deux qui sont sur les puits de réglages de richesse , ensuite une qui doit maintenir le tube du reniflard et celle qui doit maintenir en place celle qui va au master vac . ce sont des sécurités pas obligatoire mais c'est on jamais ...



Ouverture dans le renfort du capot pour laisser l'air passer .







Petites pattes pour maintenir les carbus en plus de celle du dessous , sur un vibreur ou sur l'anneau par exemple ça peut aider à garder les carbus dans les pipes c'est une petite sécurité supplémentaire .






Carénage derrière la calandre qui à la charge de récupérer l'air et de la forcer à remonter jusqu'aux carbus .





En bas à droite dans le capot il faut évider une partie du renfort de capot (poly) pour le passage de l'air vers le carénage suppérieur .



Fixation arrière du carénage avec un ressort pour un démontage rapide il est également fixé sur l'avant avec un papillon de 6 ce qui permet un démontage sans outils et rapidement .




Montage d'une prise allume cigar alimenté sans le contact de façon à pouvoir recharger les caméras ou autre téléphone sans avoir à chercher une prise de courant sur le circuit .




Voilà les grandes lignes des dernières modifs , reste des détails : ressérer les rétros , changer la roue avG , monter le moteur d'essui glace (ça risque de servir))) vérifier les supports caméras et le nettoyage ...

Y'à plus qu'à espérer que le moteur soit d'accord pour jouer ensemble

Vivement samedi

seb6v a écrit:

j'avais pas suivi que la PPmobile passait en TS, impatient de voir sur le bitume le résultat, en attendant je vais du coup lire se topic en entier

Bon courage car ça commence à faire beaucoup il est séparé en deux tropics

Bravo PP

La PP est de nouveau prête à jouer...

Bravo pour les modifs, c'est toujours aussi impressionnant dans la réflexion orientée piste / recherche de l'efficacité.

Respect!!!!