Calage distribution 2.0 TS

En rabotage tu peux y aller en effet, je n'ai plus en tête les cotes maxi. De très beaux souvenirs avec ce moteur que je trouve extra, rendement consommation, fiabilité, je lui reproche juste un bruit moins mélodieux que le Bialbero à carbus, c'est vraiment pour dire du mal quoi

Un collecteur donnera des conduits plus réguliers et 5 ou 6 kilos de gagné par rapport à l'origine.

Raboter les conduits admission si on veut

Mais il est utile de les faire sabler gros grain par la suite

Histoire de garder une surface de conduit poreuse peu propice à la condensation rapide . Meilleur émulsion. Meilleur rendement.

C'était surtout vrai pour les carbus ça. Injecteur est positionné a l'entrée de la culasse et pulvérise deja a la moitié du conduit : le collecteur peut avoir un fini grain 120 voire même un peu plus fin sans souci

Ah  ... pas forcément


L'émulsion continue de se faire au contacts des conduits d'admission.


Tant dans une injection groupée que dans une séquentielle.  


Je reste donc, pour ma part, fidèle au gros grain ... même en semi séquentiel sur le moteur Peugeot que j'ai conçu pour la course.

Citation :

Injection groupée

Unité d'injecteur monté sur le moteur.
L'injection groupée : le moteur possède un ou plusieurs injecteurs qui fonctionnent tous ensemble. Il y a une injection par tour de vilebrequin. Le but est de préparer un mélange combustible dans les tubulures d'admission. Finalement, ce système fonctionne comme un carburateur (le mélange admis dans le cylindre est prêt à brûler) mais le dosage est plus précis (dosage entre air et carburant) permettant ainsi l'utilisation d'un catalyseur. La vaporisation de l'essence se fait au contact des tubulures d'admission qui sont chaudes (circulation d'eau de réfrigération et/ou contact avec la culasse) quand le moteur est en fonctionnement normal. L'injecteur ou les injecteurs sont présents sur les tubulures d'admission mais éloignés de la culasse. Les tubulures d'admission sont longues étant donné que le volume contenu dans la tubulure d'un cylindre doit correspondre au volume total du cylindre.  

Injection séquentielle

L'injection séquentielle : il y a, dans ce cas, autant d'injecteurs que de cylindres, les injecteurs se trouvent souvent sur la culasse ou tout près. Les conduits d'admission sont courbes. Les injecteurs sont commandés individuellement par l'ECU. Un injecteur crache au moment où la bougie de son cylindre produit son étincelle. La soupape d'admission est donc fermée. L'essence injectée se vaporise au contact de la culasse créant une atmosphère très riche. Pendant ce temps, le cycle du cylindre se poursuit (laissant donc suffisamment de temps pour bien vaporiser le carburant). Quand la soupape d'admission s'ouvre, le bouchon de vapeur d'essence est aspiré dans le cylindre et, à la suite, de l'air. Comme la tubulure d'admission est courbe, il y a un mouvement circulaire qui se crée dans le cylindre permettant la fin de la préparation du mélange, entre l'air et la vapeur d'essence, qui sera enflammé par la bougie le moment venu

ou

Citation :

http://deacon.chez-alice.fr/inject_ess_p5.html


Comme le montre le schéma illustrant différentes commandes intermittentes pour un moteur 4 cylindres, la commande simultanée consiste à effectuer deux courtes injections par cycle moteur (rappel : 1 cycle = 2 tours vilebrequin). L'inconvénient principal de ce système est que pendant l'intervalle "inter-injections", le carburant injecté reste au repos derrière la soupape d'admission fermée durant un tour moteur, et a donc tendance à se condenser sur les parois. De plus, l'injection sera déphasée d'un tour pour un cylindre sur deux, c'est à dire que l'essence aura systématiquement moins de temps pour se mélanger à l'air sur un cylindre (mélange moins homogène), tandis que sur un autre, le carburant restera plus longtemps au repos (pertes de carburant par condensation, donc mélange appauvri).

Sur la commande groupée, (ou semi-séquentielle), il n'y a plus qu'une injection par cycle, avec une durée d'injection plus longue. Le mélange reste en moyenne moins longtemps au repos derrière la soupape, mais encore une fois, le mélange sera aussitôt admis sur un cylindre tandis que sur le suivant, il devra attendre 1/2 tour moteur.

Sur la commande séquentielle (SEFI) , l'injection est synchronisée avec chaque cylindre, le carburant est donc vaporisé systématiquement juste avant l'ouverture de la soupape d'admission, et ce sur chaque cylindre. Le dosage est donc identique sur tous les cylindres. La commande cylindre par cylindre offre le même avantage, mais se distingue par la durée d'injection plus ou moins longue par cylindre. L'intérêt est de pouvoir compenser par une durée d'injection plus ou moins longue, le manque d'efficacité de certains cylindres (allumage moins efficace par exemple).

On parle bien du conduit de culasse du coup dans tes liens pour le multipoint : donc bien après le collecteur d'admission qu'on peut affiner au maximum.

C'est le conduit de culasse après l'injecteur qui doit avoir un minimum de rugosité (grain 60 apparemment ça a l'air d'être pas mal du tout). J'ai fait les conduits de culasse jusqu'au guide, en suivant les dimensions du livre de jim k. Ça devrait déjà respirer fort !


Les belles traces de fonderie d'origine !

Alors Betepaille des nouvelles de ton moteur ?

Il me reste la pipe d'admission à aligner avec le travail que j'ai fait coté culasse et coté collecteur ! La flemme a pris le dessus pour le moment. :p Je donne des infos dès que j'ai tout remonté !

Super ! Comme je vais attaquer ma 75 ce week-end j'attends les résultats concret voir si cela a changé quelque chose !

Hello,
Du coup impossible de voir le résultat pour le moment. J'en avais profité pour installer un collecteur CSC mais les tubes primaires sont écrasés sur plus de la moitié du diamètre... Du coup perte sèche de 15 cv avec un couple inchangé mais qui se casse la gueule à 5000 rpm (logique). Je vous tiens au courant.

Salut !
Dommage, moi je vais attaquer le calage vérification des arbres ce week-end !
D'ailleurs je demande, quelqu'un a déjà entendu parler de ça ? http://www.users.on.net/~craigf/fuelquality.htm
Je l'ai cherché en démontant mais je trouve rien !

Oui évidemment

http://alfaimola.free.fr/twinspark/connecteurs/index.html

D'accord apparament c'est en 98 de base.. Maiz ça me dit pas ou il est ce relais !!!!

On the Alfa 75, this plug is a red relay base which is found near the ECU on the firewall in front of the front passengers feet.

En français, aux pieds du passagers près du boîtier électronique

Cette prise a du apparaître plus tard sur les phases 2. Aucun relais sur la mienne. J'ai quand meme coupé les fils pour être certain sur la prise de l'ecu. Apparemment on peut plus facilement voir le relais en dégageant le cache au-dessus de la boite à gants, si présent.

ce n'est pas un relais mais une embase pour relais, qui serait de couleur rouge, sur laquelle aucun relais n'est monté

Tout a fait. Mais sur la mienne pas d'embase, on voit bien l'emplacement vide dans le logement derrière le cache mentionné (platine prévue pour trois relais et seulement deux utilisés).

Merci je comprends très bien l'anglais mais je ne l'ai pas ou en tout cas je ne le trouve pas.
Jai démonté les 2 boulons de 10, j'ai trouvé lecu mais aucune trace de cette ""broche rouge"" de toute façon je pense que rien ne doit être connecté dessus donc ça sert à rien que je me prenne la tête avec ça. Je voulais savoir si d'autres personnes avaient cette broche justement. Merci