Bas voilà, dernièrement j'ai refait une pochette de joint complète sur mes carbus de la 75, et j'ai chercher assez longuement comment retrouver les réglages d'origine.
Je suis tomber sur ce lien, qui m'as fois, et très très bien fait !
Je vous fait partager !
Source :
http://c3m.competition.free.fr/tech.html
Je copie l'article ici, je sais pas si il vas rester là-bas longtemps !
Weber !Ce nom mythique évoque obligatoirement quelque chose à tous les amateurs de belles mécaniques.
Souvent présenté (à juste titre !) comme le carburateur par excellence, il fût monté, jusqu'au début des années 90, sur une multitude de véhicules dont les noms ne peuvent laisser indifférent.
Que ce soit Renault avec sa célèbre R8 Gord., ou Peugeot avec la 205 Rallye, en passant bien sûr par Fiat ou Alfa-Roméo, chaque constructeur y est allé de son montage de double Weber sur des voitures alors forcement vouées au monde de la compétition.
Même si les normes antipollution ont généralisé les injections électroniques, les Weber ont encore de beaux jours devant eux sous le capot de nombreuses autos de course.
Il est vrai que la grande robustesse de ces carburateurs, associée à leur facilité d'intervention ainsi que leur grande palette de réglages en font des alliées de choix pour tout compétiteur qui se respecte.
Les réglages justement, parlons-en et essayons d'éclaircir un domaine à la fois obscur et passionnant.
Nous allons aborder ce chapitre en distinguant les simples ajustements que nous appellerons "réglages de base", des "réglages approfondis" nécessitant une intervention au cœur des carbus et le changement de pièces.
Nous terminerons, enfin, par le matériel nécessaire afin de pouvoir régler soi-même ces beaux objets et éviter ainsi de tomber entre les griffes de "préparateurs" peu scrupuleux, s'intéressant plus au contenu de votre porte-monnaie qu'à votre moteur ! ! !
I Les réglages de base :Ils se résument à trois choses :
a) le ralenti,En agissant sur la vis du même nom (fig. 1;rep. 1).
Cette vis règle la position de butée de fermeture des papillons de gaz. En la vissant, on ouvre les papillons et donc, le moteur accélère.
La valeur de ralenti est déterminée par le constructeur sur les moteurs d'origine, ou à déterminer soi-même sur les moteurs préparés, tout en sachant que sur ce type de moteur, le ralenti a toujours tendance à être "chaotique", d'où la nécessité d'avoir un ralenti plus haut pour obtenir une relative stabilité.
Procédure de réglage :
Moteur à température, allumage en bon état et bien réglé,
- Agir sur la vis de ralenti par ¼ de tour dans un sens ou dans l'autre,
- Laisser 5 à 10 secondes entre chaque intervention, le temps que le régime moteur se stabilise,
- Une fois que l'on obtient le régime désiré, donner un petit coupe de gaz et laisser le régime se stabiliser puis, affiner le réglage.
- Ce réglage effectué, on peut mettre un peu de cire à cacheter sur le filet de la vis afin de la sceller légèrement. (proscrire les produits du type frein-filet)
Matériel requis : 1 tournevis plat, 1 compte - tours .
b) la synchronisation,En agissant sur la vis située sur le palonnier de commande d'accélérateur. (vis de synchro.)
Cette vis permet de régler l'ouverture d'un carbu. par rapport à l'autre.(fig. 1;rep. 2)
Cette opération, simple en soit, a pour but d'obtenir une valeur de dépression identique entre chaque carbu.
Procédure de réglage :
Moteur chaud, allumage correct, ralenti accéléré (1200 à 1500 tr/min)
- commencer par connecter le dépressiomètre sur les petit tubes en laiton disposés sur les carbus (à proximité des vis de richesse). Attention, ces tubes n'existent pas sur tous les carbus et sont parfois remplacés par une vis bouchon. Dans ce cas, il faut en fabriquer : voir dans le chapitre "Matériel"
- on a ainsi une lecture directe des valeurs de dépression dans chaque corps de carbus sur les quatre cadrans du dépressiomètre.
- normalement, les deux corps du même carbu doivent avoir des valeurs sensiblement identiques (c'est normal, vu que les papillons de gaz sont solidaires du même axe ! ! !)
- si on constate une différence entre chaque carbu, agir sur la vis de synchro. Par ¼ de tour jusqu'à obtenir des valeurs similaires. Donner un léger coup d'accélérateur et laisser le régime se stabiliser entre chaque lecture et intervention.
- comme pour la vis de ralenti, on peut mettre un peu de cire à cacheter sur le filet de la vis.
Matériel requis : 1 tournevis plat, un dépressiomètre à 4 cadrans,
c) la richesse,Il existe une vis de richesse par cylindre (repère N°3): en la dévissant on laisse passer plus d'essence (provenant du gicleur de ralenti) pour un volume d'air aspiré constant. La richesse du mélange essence/air augmente. Ce réglage n'agit que sur la richesse au ralenti et en phase de progression (début d'accélération) car, une fois le moteur à moyen et haut régime, l'intégralité de l'essence passe par le gicleur principal.
Inutile donc de chercher à gagner des chevaux par dizaine en agissant sur ces vis. Par contre, c'est là qu'il faut agir pour améliorer le fonctionnement du moteur dans les phases décrites ci-avant.
Procédure de réglage :
Le réglage doit s'effectuer moteur à température, avec un ralenti légèrement accéléré (1200 tr/min).
- Commencer par visser à fond les quatre vis (pas trop fort). Cette opération permet d'avoir à coup sûr les quatre vis dans la même position.
- Compter le nombre de tours effectués, au ¼ près. (ceci afin de pouvoir revenir au réglage préalable, au cas où ! )
- Les dévisser ensuite chacune de 1 tour.
- Agir ensuite sur chaque vis par quart de tour (en vissant ou dévissant ) afin de trouver le réglage où le régime moteur est le plus élevé. Entre chaque action sur les vis, laisser 5 à 10 secondes au moteur afin que le régime se stabilise. Le but est d'obtenir le réglage où la moindre action de 1/8 de tour sur les vis dans un sens ou dans l'autre fasse baisser le régime moteur.
Matériel requis : Pour effectuer correctement ce réglage, un compte-tours assez précis sera un allié de choix ! (voir chapitre "Matériel")
II Les réglages approfondis :On entend par "réglages approfondis" le fait de modifier les paramètres du carburateur en changeant des pièces à l'intérieur de celui-ci. En effet, il faut savoir que tout, ou presque, est interchangeable dans un Weber !
La première étape est de calculer le diamètre de carbu. adapté à votre moteur.
Ce calcul tient compte de plusieurs paramètres :
- la cylindrée du moteur (W),
- le nombre de cylindre (C),
- le régime de puissance maxi (N)
Attention, maintenant, place aux mathématiques ! ! ! !
(que les allergiques, dont je fais partie, se rassurent, on va pas faire dans le trop compliqué)
Note : dans les calculs, SQR signifie "racine carrée"
On va commencer par calculer la cylindrée unitaire (V) :
C'est la cylindrée du moteur, divisée par le nombre de cylindres :
V=W/C Trop Facile ! ! !
Ensuite, on calcule un petit coefficient correcteur (K), fonction du nombre de cylindres
K=0,55 + (C * 0,075)
Et avec tout ça, on calcule le diamètre de notre carbu. que l'on va nommer D
D=K * SQR((V*N)/1000)
Ensuite, on peut déterminer la taille de la buse (ou venturi) que l'on va nommer Db
Db=0,8*D
Puis, on peut passer au calcul du gicleur principal d'essence (Gp), et du gicleur (ou calibreur) d'air (Ga). Leur taille est donnée en points et va de 5 en 5.
Gp=Db*5
Ga=Gp+60
Et voilà, pour illustrer tout ça, un petit exemple s'impose :
Prenons le cas d'un moteur d'Opel Kadett GT/E : 1979 cm³, 4 cylindres puissance maxi à 5600 tr/min
Donc :
W=1979
C=4
N=5600
V=W/C = 1979/4 = 495 cm³
K=0,55 + (C*0,075) = 0,55 + (4*0,075) = 0,85
D=K * SQR((V*N)/1000) = 0,85 * SQR((495*5600)/1000) = 0,85 * SQR(2772) = 0,85 * 52,65 = 44,75 mm
Donc, un 45 DCOE fera très bien l'affaire !
La buse idéale sera :
Db=0,8*D = 0,8 *45 = 36 mm
Cette valeur représente une moyenne. En effet, la buse créant un étranglement dans le carbu afin d'augmenter la vitesse de la veine gazeuse, elle va malheureusement par la même occasion jouer sur le couple et la puissance du moteur.
Ce qui veut dire que, pour une utilisation routière ou en rallye où l'on recherche du couple afin de favoriser les relances à bas et moyen régime, on aura tendance à diminuer un peu le diamètre de la buse.
Par contre, en circuit où la puissance à haut régime prime, on augmentera légèrement cette valeur.
Tout cela dans une fourchette limitée, bien entendu !
Ce qui nous donne donc :
Gicleur principal d'essence :
Gp=Db*5 = 36*5 = 180 points
Gicleur (calibreur) d'air :
Ga=Gp+60 = 180+60 = 240 points
Ca y est, on a reussi à calculer les pièces principales de nos carbus.
Il reste maintenant encore une multitude de pièces sur lesquelles intervenir : tubes d'émulsion, pointeaux, gicleur de ralenti, . . . Mais on va déjà vous laisser assimiler toute cette première phase avant d'aller plus loin !
III Le matériel :Comme nous l'avons vu plus haut, le réglage et la synchronisation de carbus double-corps nécessite un peu de matériel. Pour réaliser un travail correct, il vous faut :
- 1 tournevis plat, (facile ! ! !)
- 1 compte-tours
L'idéal est un compte-tours à affichage digital possédant une précision de 10 tr/min, comme représenté sur la photo ci-dessous. Nous contacter pour plus de renseignements.
[imh]http://toto.larifounette.free.fr/weber/compte-tours.jpg[/img]
- 1 dépressiomètre à 4 cadrans
Ce dernier appareil n'est pas forcement évident à trouver, ou alors, à des tarifs vraiment prohibitifs !
En effet, ce type de matériel étant adapté à une technologie automobile "d'un autre âge" et de plus, théoriquement réservé aux professionnels de l'automobile, seuls les équipementiers de garage peuvent encore avoir cela en catalogue, mais à des tarifs de l'ordre de 1100 Euros H.T. ! ! !
Il est vrai que l'on trouve chez certains fournisseurs de pièces compétition des dépressiomètres à billes qui sont proposés à un tarif intéressant, mais dont la fiabilité et limitée, et qu'il faut acheter en quatre exemplaires si on veut effectuer un réglage précis et facile (un par cylindre).
Mais on peut, avec un minimum de connaissances, se fabriquer soi-même un dépressiomètre à 4 cadrans.
Voici ce que ça peut donner (made in C3M Compétition) :
Accueil 
7/5/2012, 22:59
Ce que tu as fait, c'est déséquilibré totalement 1 des 2 carbus pour avoir un ralenti correct pour corriger une anomalie de ralenti. Tu as donc maintenant un carbu qui donne fort et l'autre qui ne donne rien. C'est pas top pour plein de raisons : perte de puissance, déséquilibre des forces au niveau du vilo etc...
