LE TWIN SPARK : plus de CV ,moins de conso ?

Salut les transaxés. Je vous livre ici une analyse perso sur la dernière mouture du bialbero alfa :le twin spark. A la base c'est le fameux 2 litres avec 2 double corps qui délivre en moyenne 130CV . Les versions qui sont passé en injection sont descendu a 122 cv ( jetronic )Cicuit d'alimentation en air plus long,debitmetre : couple et puissance en baisse . C'est pas vraiment une démarche progressive . On est en 87 ,il faut passer ce fameux 2 litre en injection ( l'ère du temps ,plus de starter ,conso a la baisse ,souplesse d'utilisation ). Comment faire en gardant le bloc d'origine ? Plus de puissance, moins de conso. Ils ont tout d'abord augmenté le rapport volumetrique grace a des chambres de combustion plus plate ,moins volumineuse . Le probleme ,en ecrasant la chambre ,la place dispo pour les soupapes diminue. On les rapproche au max ,et du coup on place les bougies de part et d'autres . Afin de garder un front de flamme bien répartit les 2 bougies flachent a quelque dégré d'avance d'ecart pour ne pas entrer en opposition,et permettre une combustion complète. Le rapport volumetrique passe de 9 a 10 . L'arbre a came d'admission garde une levée de 11. Le soucis avec une telle levée,c'est l'aoa qui laisse passer pas mal de carburant pendant le croisement des soupapes. Polution anachronique. Pour palier a ce probleme,ils montent un variateur de phase qui retarde l'aoa de 7 ° au ralentit pour maitriser le CO. A la moindre charge moteur le variateur est actionné et redonne a la distri un calage normal. Le circuit d'alimentation en air est bien plus long. Sur un moteur carbu,le volet d'air est a 20cms des soupapes . Sur le twin ,le premier volet en contact avec l'air libre est celui du debitmetre ,a environ 1m des soupapes .Pour permettre a la veine gazeuse de prendre de la vitesse et de remplir au mieux les chambre ;le RFA est enorme :94 ° contre 62 pour la carbu . La grande longueur du circuit d'air est bénéfique la souplesse d'utilisation . Pour résumer le comparatif des 2 moteurs:la levée des soupapes est la meme : 11mm , le diametre aussi 40mm,les soupapes d'echapp ont perdus 2mm mais gagné 0.5mm de levée ( quif quif ) et le rapport volumetrique a gagné 1 point . C'est pour ma part ce qui a augmenté le couple de 0.8 m/kg au meme régime . Mais d'ou viennent alors les 18 cv supplementaires ? Aucune idée en ce qui me concerne . Le passage d'un twin en carbu sans autres modifs ne fait rien gagner du fait du calage des arbres prevu pour un circuit d'air long. Au contraire en phase de rfa ,la veine gazeuse serait réejecté des chambres vers les carbus . A mon avis ,a poids égal ,le 2 litre de la gtvpp avec soupapes majorée tire autant qu'un twin stock ,a vérifier . C'est juste une analyse perso aprés de nombreuses expériences et observations avec mon pote BOB et son twin de piste . Ca va dans le sens du résultat du twin de l'ami Bertone au banc de puissance . Ca reste un moteur très fiable et sobre. Dans aucun des cas le remplissage n'a été amélioré ( soupapes majorée ,aac ,ou 16 soupapes ). C'est pas pour casser le moral mais pour vous donner mon idée sur le sujet . A plus. ALEX.

Ben toi, quand tu te mets à cogiter le dimanche, ça sort des trucs sympas !

A lire tes explications, ça tient très bien la route et ça explique pas mal de choses.
C'est une très bonne analyse ( à mon avis ) et je ne vois pas comment on pourrait prouver le contraire.
Bravo et ... merci !

je ne t'aiderai en rien si ce n'est que je lui trouve de la patate a mon gtv tsisé par rapport a mes versions carbu...

en tout cas, ton topo me laisse baba...

Une remarque d'ignare: un moteur qui a un meilleur rendement n'est il pas plus performant, tout simplement ? en utilisant au mieux le carburant ingurgite ?

NB: Le 2L a injection du motronic monospark donnait autant de chevaux que le carbu et consommait bien moins.

Bah moi, ma position ne change pas: Il faudrait déjà être sûr que d'origine, il y'avait bien 130cv sur le bialbero...
Et 148 sur le TS...

Les chevaux italiens, j'ai tendance à m'en méfier...

Et comme me dit souvent un très bon ami qui fait beaucoup de mécanique moto, gagner un cheval, ça se mérite... et quand il annonce à ses clients qu'après avoir monté un super pot bien bruyant, ils n'ont pas gagné 5cv, mais en ont plutôt perdu 3, ça les laisse perplexe!

Mais à notre niveau, qu'est-ce qui est important??? la puissance délivrée au banc, ou le plaisir qu'on ressent à conduire nos autos?

Pour ma part, je me fous de savoir combien mes moteurs développent: Ce que je veux, c'est qu'ils me procurent du plaisir

En tout cas, bravo pour ta prose!!!

Merci Alex pour tes réflexions, on pourra jauger quand je passerai mon alfetta qui a tous ses chevaux et ma fusée atmosphérique
refrain connu d'Arletty

Atmosphére ? Atmosphére ? j'ai une gueule à rouler en turbo

La comparaison des courbes de ces moteurs sera riche d'enseignements

En sensations je ne trouve pas le Twin tellement plus puissant que mon alfetta mais surtout le couple plus important et plus tôt
La conso n'a rien a voir non plus et on peut rejoindre Cyril

Merci a vous Entièrement d'accord sur le fait que la puissance au banc n'as pas grand chose a voir avec le plaisir au volant ( dans certaines limites quand meme : 30 cv dans une caisse d'1 tonne rend dépressif =. Depuis petit je démontais les reveils ,quand j'avais eu le grand ressort dans les cheveux et les mains qui sentaient la vieille huile et le metal,j'essayait de tout remonter pour comprendre . C'est juste mon avis . Quand on regarde un v6 QV 3 litres. AAC modifiés,pistons bombés,RV augmenté ,tubulures d'admission plus grosses,débitmetre plus gros ,gicleurs d'huile sous les calottes de pistons , et carto revu pour 18 CV de plus c'est plus cohérent . L'essentiel est de chercher a comprendre . A plus sur la piste ALEX.

la solution

spidman a écrit:

Bah moi, ma position ne change pas: Il faudrait déjà être sûr que d'origine, il y'avait bien 130cv sur le bialbero...
Et 148 sur le TS...

Les chevaux italiens, j'ai tendance à m'en méfier...

Et comme me dit souvent un très bon ami qui fait beaucoup de mécanique moto, gagner un cheval, ça se mérite... et quand il annonce à ses clients qu'après avoir monté un super pot bien bruyant, ils n'ont pas gagné 5cv, mais en ont plutôt perdu 3, ça les laisse perplexe!

Mais à notre niveau, qu'est-ce qui est important??? la puissance délivrée au banc, ou le plaisir qu'on ressent à conduire nos autos?

Pour ma part, je me fous de savoir combien mes moteurs développent: Ce que je veux, c'est qu'ils me procurent du plaisir

En tout cas, bravo pour ta prose!!!

Les chevaux italiens sont fiables concernant la 75 turbo d'origine, ça c'est certain!

salut turbineur

pour ma part la solution se situe au niveau de l'architecture de la culasse ( angle des soupape par rapport au planc de joint)

culasse 2l carbus /injection +-45°



culasse 75 TS 23° echap 22° add

Exact, l'angle des soupapes est beaucoup étroite sur le TS, ce qui est très bénéfique pour la puissance.

Houlala!!! je viens de me chopper un mal de crâne la...

Fifou_ a écrit:

Exact, l'angle des soupapes est beaucoup étroite sur le TS, ce qui est très bénéfique pour la puissance.

Oui mais de là à gagner 18 cv ......

alfa42 a écrit:

Houlala!!! je viens de me chopper un mal de crâne la...

salut alfa 42 ta encor rien vue allor

donc voici une idee pour vos turbineuse

culasse TS
piston specifique (diminuer rapport volumetrique)
arbre a came sur mesur ( sens variateur de phase type came plate)
colecteur add sur mesur + 4 papilon

moi un TS Weberisé

bientot une tite commande qui va bien et on verra ce que ça donne

.........

didi gtv a écrit:

moi un TS Weberisé

bientot une tite commande qui va bien et on verra ce que ça donne

.........

Je voudrais bien avoir une analyse de Turbineur sur le montage de carbus sur le TS, parce que là je suis pour son premier message du post

Alex, il me semble que tu fais un amalgame :

. Les versions qui sont passé en injection sont descendu a 122 cv ( jetronic )Cicuit d'alimentation en air plus long,debitmetre : couple et puissance en baisse . C'est pas vraiment une démarche progressive

Tu assimiles la version injection du bialbero classique avec le couine ??? pourtant cousins, ils y a des différences importantes entre ce 2 moteurs.

Comme toi je me désole de la longue longue admission du TS, elle est bien plus courte et plus "logique" sur un 2.0 ou 1.8 IE (forme et longueur du plenum) mais le diamètre du papillon est bien plus gros sur le twin, ce qui a sont importance

Le double allumage permet une propagation de la flamme plus efficace (je crois ) et finalement gomme le défaut de place pour les soupapes.
Au fait les TS alfa corse auraient eu des soupapes d'1 mm de moins que l'origine coté echappement (etonnant non)

Allez va règler la pression du pschiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiit

Je suis curieux de voir les résultats entre l'alfetta de gatouille et le ts rouge de bertone ( s'il est en boitier d'origine ) . Pour ce qui est de liberer l'admission sur un twin par le montage de carbus ou corps papillon ,c'est pour moi le début d'une vrai prépa . ensuite tout s'enchaine . Arbre a came avec grosse levée qui implique une levée en aoa importante et un rfa important aussi . L'épure d'une came a ses limites pour ne pas créer trop de force de pression sur les poussoirs au risque de les creuser. Donc qui dit levée importante dit durée d'ouverture majorée,du coup on se retrouve avec une toute petite course pour réaliser la compression ( du fait d'un grand RFA ) certains moteurs très poussé n'ont plus que 30 ou 40° pour compresser le mélange . Intervienent alors les pistons hautes compression qui doivent rattrapper le rapport volumetrique par leur calottes bombée et les empreintes de soupapes qui sont deja ouverte jusqu'a 5 mm en AOA sur les aac les plus méchants . Le moteur pourras alors allé chercher les tours en décalant son remplissage . Comme les tours montent ,c'est la vitesse de rattrapage des soupaes qui posent probleme au dela de 7200 trs (moyenne ). Ressorts de soupapes plus dur de rigueur. Le remplissage d'un moteur diminue a partir d'un régime déterminé par les diagrammes de distri. D'origine un 2 litres ne remplit jamais ses 2 litres meme au ralentit : croisement ,pertes par aoa et rfa sans compter sur la vitesse de la veine gazeuse qui ne rentre pas immédiatement dans les chambres a l'ouverture des soupapes . De ce fait et en simplifiant ,une fois passée le régime de puissance maxi ,la courbe chute car le remplissage et la cylindrée réelle diminue . Plus on prend d'avance ( allumage et aac ),plus on continuera a remplir en haut . Les moteurs qui atteignent 100 cv au litres en 8 soupapes flirtent souvent avec les 8000 trs. Un simple signe que le remplissage stagne sur un moteur de série est que la section du débitmetre suffit tout juste a alimenter 2 cylindres sur 4 en théorie . Un debitmetre en 60 pour 4 corps en 38 . Avec un régime de puissance maxi a 5800 ,ca ne pose pas de soucis . Beaucoup d'autres critéres interviennent aussi sur la bon fonctionnement a haut régimes : collecteur d'echapp, longueur et forme des cornets d'admission ,type d'injecteurs ,equilibrage et poids de l'equipage mobile.....Je vous dis ce que je sais ,mais je suis loin du compte. Je compte d'ailleurs faire une formation en école de mécanique pour avoir de vrais bases physique . Je vais me renseigner cet été ,c'est prévu . En espérant vous avoir éclairé sur quelques points. A plus. ALEX.

Salut Gatouille ,c'est pas un amalgame ,c'etait juste pour expliquer qu'en passant en injection sur un moteur qui etait alimenté par 2 double corps on perd des CV ,c'est pour ca que j'ai précisé jetronic alors que la twin est en motronic A plus. ALEX

TURBINEUR a écrit:

Je suis curieux de voir les résultats entre l'alfetta de gatouille et le ts rouge de bertone ( s'il est en boitier d'origine ) .

Pour l'instant, je suis également en boitier Godzyla sur la rouge et j'hésite à remonter le boitier d'origine pour le passage au banc....

Salut Bertone. Il serait interressant de faire 2 essais a la suite ,pour comparer les 2 gestions:) . Si j'etait pas si loin ,je viendrais volontiers avec vous. C'est quand votre prochain RDV?

Je ne sais pas quand aura lieu le prochain passage, c'est Loubeach qui prend les rendez vous.
C'est clair qu'il serait intéressant de passer la voiture avec et sans la puce, ce qui permettrait de déterminer à la fois la puissance d'origine et le gain apporté par une puce, tant sur le plan de la puissance que du couple.
Il faut que Loubeach demande si deux passages sont possibles pour une seule et mème auto.

Justement alex je compte passer le banc avec les 2 boitiers origine et Godzyla

Gatouille

Voila qui va faire avancer le schmilblick . ALEX.

oui j'ai prévu sans boîtier pucé, avec comme indiqué, ensuite je passerai au banc avec les AAC techniprofil.

Enfin avec la Sybelle après règlage

On saura à quoi s'en tenir, les kilos comme les chevaux pour les gagner sur le papier c'est facile, en réel c'est plus compliqué.
C'est pour celà que je pèse (mes mots pas trop ) mon auto régulièrement.

Autre intérèt du passage au banc plus balance, avec le poids de mon auto et sa puissance réel on saura la part réelle du poids et/ou de la puissance/couple pour ses bonnes performances

Entièrement d'accord . La tranparence totale sur la Gatmobile . A plus. ALEX.