amortisseurs

Episode 4

Réglage amortisseur ? détente, compression etc etc ?
Là j'ateinds mes limites, le mieux c'est détente et compression, mais je ne maîtrise pas les critères de compromis loi d'amortissement/raideur de train.
C'est très difficile parce qu'il y a un modèle masse-ressort qui caractérise un train et son amortisseur, et ce modèle intègre la masse des pièces non suspendues: donc pas de loi générale, il faut essayer à notre niveau ou passer par des calculs que seul un constructeur et le fournisseur peuvent faire. I
l faut savoir aussi que la raideur d'amortissement change en dynamique/statique, on n'est plus dans des domaines de math linéaires, alors bonjour la mise au point et les calculs.
Ce qu'il faut retenir aussi c'est qu'un amorto trop raide introduit plus d'efforts dans la caisse avec toutes les conséquences déjà dites.
Si on a tendance à régler un peu plus « mou » à l’AR qu’à l’AV, c'est toujours pour que l'AR soit toujours le plus possible en contact/adhérence avec le sol de manière à stabiliser la voiture et l'empêcher d'être trop sur-vireuse, ce qui au bout d'un moment est un handicap, même pour une sportive.( et surtout pour une traction !)

Exemple de question qu’on peut se poser :
koni rouge à l'arrière,(proche origine)et koni jaune à l'avant (réglable,+ sportif) monter les 4 mêmes ?
Mon avis , c’est de monter les 4 mêmes pour ne pas changer le comportement type de la voiture, mais on la trouve un peu trop survireuse, du moins raide à l'AR, et si finalement on la trouve trop sous-viresuse, on peut jouer sur le parallélisme en accentuant la pince et agir de manière similaire avec la pression des pneus! bref plein de potards...! C'est aussi pour çà que les constructeurs font des essais, mais beaucoup moins qu'il ne pourrait grâce à de nombreux modèles de calculs.

Au départ j'ai monté 4 bilstein semi sport sur la mienne : trop raide, et inconfortable sur route / autoroute en long trajet.

(Je t'en avais parlé lorsque tu etais venu chercher le pare chocs avant ya 1 ou 2 ans)

Depuis j'ai juste mis des monroe d'origine a l'arriere, en laissant les bibi devant...et maintenant c'est niquel, confortable, stable (merci les bibi devant), comme sur un rail.

pourtant 2 marques différentes, 2 comportements différents, peut etre pas conçus pour etre mixés ensemble, mais à l'usage j'en suis plus que satisfait

Dadou

une question que je me pose, on est bien d'accord que l'amortisseur ne joue en rien sur la hauteur de caisse sauf que j'ai récupéré les amortisseurs gonflables de ma Volvo et j'ai bien envie de les essayer sur la 75 et bien sur la volvo selon la pression mise (mano de contrôle monté d'origine sur le circuit) je pouvais faire varier la hauteur de caisse sur trois cm

ou trouver des KONI ROUGE pour un GTV 4

j'en avais monté sur mon Alfetta en 1989 , et j'avais gardé un bon confort
15 ans après ils etaient toujour bons

plus tard j'en ai mis sur mon Bertone toujour des KONI ROUGE

Mais maintemant je ne trouve plus que des Bilstein ou des koni jaune
pour une conduite de tout les jours ?. c'est pas trop raide pour mon mal
de dos ?

thierryc6 a écrit:

une question que je me pose, on est bien d'accord que l'amortisseur ne joue en rien sur la hauteur de caisse sauf que j'ai récupéré les amortisseurs gonflables de ma Volvo et j'ai bien envie de les essayer sur la 75 et bien sur la volvo selon la pression mise (mano de contrôle monté d'origine sur le circuit) je pouvais faire varier la hauteur de caisse sur trois cm

En effet les amortisseurs gonflables sont montés à l'AR (idem système Mercos à assiette constante via sphères), principalement sur les break (idem américaines aussi), en fait ces amortisseurs sont là pour compenser l'affaissement de la voiture lorsqu'elle est en charge, mais le système ne modifie en rien les lois d'amortissement de l'amortisseur.

En quelque sorte, le fait d'avoir un système gonflable sert de "cale réglable" pour conserver "une assiette plate" (j'ai pas résisté! sorry!) de la voiture et garder toutes les caractéristiques des trains AV par rapport à l'AR toujours valables, comme l'angle de chasse par exemple et la différence de ce qu'appelle les "epsylon" , le rapports de celui de l'AV et de l'AR type le comportement du véhicule (sous-vireur, ou sur-vireur). epsylon, c'est un coef de dérive transversal de train (il y en a un pour l'AV et un pour l'AR, mais là ça se complique beaucoup!)

Bon j'espère t'avoir éclairé, si c'est pas le cas, vu que je ne suis pas du matin, je reprendrai le soir!

Bonne journée à tous les trefles!

Sur ces propulsions, il faut être plus raide à l'avant qu'à l'Ar, cela permet un plus grand confort, et une plus grande sureté sur le mouillé... Car ainsi, le train AR se place bien en courbe, sans pertes de motricité à la reprise en sortie de virage...

Tout à fait Thierry, et on évite ainsi les inénarrables tête à queues d'antant...

Le tout avec des pneus modernes.

Moi, sur mes Sei: Gas matic à l'avant et koni rouge reglés au mini sur l'AR.

Efficace...