Refection boite de vitesse transaxale, GTV6

hexen a écrit:

J'ai aussi une clé à oeil pour ma clé dynamo

M'ssieur est perspicace

Un clé à œil pour dynamo ?

Fabrication personnelle avec une vielle clé coupée taillée / ajout matière au MIG  pour se loger sans bouger dans l'embout ?

Les clé à fourche sont courantes pour dynamométrique ... mais clé à oeil  ... je n'en ais jamais vus ( Facom/Usag/SAM/Sonic) ...

L'objet rare ?? Une série ancienne ? Chez quel fabricant ?

A vrai dire j'en ai cherché ( jamais trouvé ) car ce serait bien pratique notamment pour serrer au bon couple les vis et écrous des flectors d'arbre de transmission sur Transaxales ...

Non du facom



Au bout onn peut mettre un cliquer un une clé à oeil

Poursuite des travaux sur la boite

Changement des synchro proprement dit


Déposer le circlip . Manœuvre classique.










Mais le circlip et grand et costaud simplement











Une fois le circlip ôté, le changement de bague synchro et des segments d’arrêt est fort simple.













Par dessous le circlip, le mécanisme de synchronisation qui entraîne donc passivement le pignon libre arbre secondaire dans la toute première phase de passage e la vitesse, avant que le dents ne s'engrènent.
La bague de synchro SY qui sert aussi de "carter" pour l'intérieur du mécanisme avec
Les segments d'arrêts SA
Les T









Le pignon libre de première est légèrement différent des autres : au lieu de deux segments d'arrêt égaux , un ordinaire d'un coté et un court plus entretoise et ressort de l'autre coté. Son anneau de synchro reste néanmoins tout à fait identique.









Les pignons libres (arbre secondaire) peuvent, même jeune et peu kilométrés peuvent avoir souffert de traumatismes lié à un usage trop brusque. Passage de vitesse sans décomposer le mouvement en particulier. Phénomène particulièrement fréquent sur pignon de deuxième et troisième.
C’est le cas du pignon de 3éme sur cette boite. Deux des petites dents de la couronne synchro sont cassées.











Une fois oté le mécanisme synchro il reste donc la couronne synchro
Il est possible de changer la couronne synchro de pignon. Je n’ai pas dit facile … j’ai dit possible.













Tentative avec un extracteur à griffe fine reposant sur un morceau d’acier quelconque en guise d’appui (ici un vieux pignon cassé )











Se solde malheureusement par le bris de la lèvre.












Les couronnes des pignons de 1 à 5 sont toutes identiques. Et tant mieux … car en pratique il sera nettement plus facile de récupérer des couronnes sur vitesse 4 et 5 sans les abimer à l’extraction, et ces deux grandes vitesse sont presque toujours épargnées par les traumatismes.
Sur les pignons de quatrième et cinquième, le retrait de cette couronne de synchro, affrétée à chaud, est aisée car la couronne synchro est d’un diamètre plus grand que le pignon, il est donc facile de pousser avec un tube du bon diamètre à la presse.












Mais pour les pignons de troisième, deuxième et première, le seul moyen efficace reste le bédane. Introduire la pointe du bédane à plat entre couronne et corps de pignon, et taper gentiment, un coup puis un autre à 180° et recommencer autant de fois qu’il le faut, jusqu’à ce que la couronne bouge et se sépare. C’est comme cela que j’ai finalement sorti la couronne de ce pignon de troisième.













Une fois la couronne synchro dégagée du pignon libre , reste à y replacer une couronne synchro en bon état. Là , c'est plus facile , chauffer ( un peu , sans détremper l'acier attention , juste pour dilater le métal ) la couronne et la déposer simplement sur le pignon. Elle doit rentrer sans difficulté. En se refroidissant elle devient complètement solidaire.






­­






On peut maintenant remonter l'arbre primaire













Sur la flange centrale












Mais sans le serrer à l'écrou car un jeu est nécessaire à l'approche et montage de l'arbre secondaire.

Ré assemblage de l'arbre secondaire. Assez simple dans la procédure , empilement de rondelle , baladeur , pignons ..... sur l'arbre secondaire.
Il est aisé d'enfiler l'ensemble dans cette position, arbre debout.













Par exemple l'ensemble pignon de première, pignon proprement dit, puis moyeu















Puis le baladeur neuf












Enfilement simple












Et ainsi de suite pour les ensemble de 1-2 et 3-4 jusqu'à la rondelle calibrée ( régalage distance conique longitudinale au pont )












Placer ensuite l'arbre secondaire sur la flange, tout en l'engrenant dans l'arbre primaire .














Enfiler l'ensemble pignon de 5éme













Placer la flange sur un support stable. La revue d'atelier préconise un outil de maintien spécifique.
Il est possible de se débrouiller avec un étau ordinaire, veiller bien entendu à ne surtout pas abîmer les surfaces de la flange et à ne pas la déformer en serrant trop fort .
















Serrer les deux écrous arbre primaire (93 Nm - 103 Nm) et secondaire (112 Nm - 124 Nm) au couple.














Mater l'écrou à jupe arbre secondaire













Et arbre primaire idem














Placer les fourchette sur leur baladeurs, sans leur tiges pour le moment.
Ici fourchettes occasion bon état puisque mes fourchettes étaient usée jusque bien au delà des tolérances.
Attention fourchettes 3 - 4 et fourchette 1 - 2 sont différentes. Les repérer n'est pas inutile même si le remontage en les inversant est difficile voir impossible.














Ré engager les tiges de fourchette dans leur portées, sans oublier de replacer les "bonhommes" ergots de sécurité.
En pratique le plus facile est de ré engager en premier la tige de fourchette 5éme - marche arrière











Puis l'ergot de sécurité entre 5 - MA et 4 - 3, sur la vue ci dessous, on voit la petite tête de l'ergot en place dans le trou du milieu)













Puis la tige 3 - 4 ( dans le trou du milieu )
Puis l'ergot entre tige 3 - 4 et tige 1 - 2
Puis la tige 1 - 2 ( dans le trou au dessus )













Remettre en place les billes de positionnement












En principe le groupe pignons est prêt













Placer provisoirement la tige de commande vitesse et passer toutes les vitesses à la main histoire d'être sûr qu'une erreur n'est pas survenue lors de l'empilement.














Enduire le carter coté différentiel de pâte à joint. Employer une pâte à séchage lent car la procédure n'est pas spécialement rapide et aucune chance de se servir de la boite le jour même.














Replacer le groupe pignon dans le carter coté différentiel.













Pour plus de facilité placer le carter coté différentiel de manière verticale
Engager précautionneusement le groupe pignons. Les roulement d'arbres secondaires et primaire doivent reprendre leur place .... et la manœuvre se fait à l'aveugle .













On peut en profiter , si un doute existe, pour vérifier le jeu au pont (pignon attaque arbre secondaire sur couronne au différentiel)
Serrer provisoirement dans ce cas quelques écrous sur les goujons dépassant de la flange.
Ce moment du remontage est idéal pour vérifier le jeux puisque un bon accès existe, l'huile n'est pas encore là , pas trop à re démonter au cas où .... et mécaniquement le pont a déjà tous ses éléments en place à ce stade.

Merci pour ce Tuto, je ne l'avais pas pour le démontage mais je suis certain qu'il va m'aider quand je vais remonter ma boite ... d'ici 3 à 4 semaines. Bravo

Poursuite du remontage













Deuxième couche de pâte à joint , cette fois sur coté embrayage de la flange













Petit conseil pratique , lors de la repose du carter coté embrayage sur le groupe pignon déjà dans son carter coté différentiel
La vue sera de moins en moins possible sur ce qui se passe à l'intérieur













Mieux vaut dés lors engager la cinquième vitesse avant la repose du carter coté embrayage.













Car sans cela, la cinquième va passe de toute façon lors de l'engagement du carter , mais il y de grande chances qu'elle passe sans que la fourchette de commande ne soit à la bonne place .













Et on se retrouve avec une boite remontée bien fermée et toutes les vitesses passent .... sauf cinquième et marche arrière ...















La boite est refermée.














Passer toutes les vitesses plusieurs fois afin de s'assure que tout passe bien sans difficultés et faire tourner l'arbre primaire en vérifiant que les sortie de boite tournent bien et dans le bon sens.













Faire le plein d'huile. On peut bien sûr le faire une fois la boite remontée sur la caisse. Mais si une fuite est présente ....il y aura une étape démontage en plus.
Alfa préconise un bon 3 litres de 75w90 (un rien plus fluide que la classique 80w90 pour toute boites, 4x4x, et même les moissonneuses batteuses) ....
Volonté de faciliter le passage des vitesses à froid ?












Placer la boite bien horizontale dans les deux sens ( avant arrière et gauche droite ) et remplir.
Quand l'huile commence à ressortir ... c'est que c'est plein.














Vérification étanchéité. Pour les soupçonneux ....
J'ai levé la boite à l'arrière pour volontairement compliquer la tâche des bourrage d'arbre primaire et de tige de commande













Après plusieurs jours d'attente , pas de suintement ... ouf
















Pas d'huile non plus par le tube fourreau arbre primaire guide butée embrayage













En principe prête à remonter













Repose du groupe embrayage













Repose guide portée en plastique avant de remettre le carter car la collerette est coté intérieur.














Repose fourchette de commande embrayage ( ici modèle tiré - sur d'autres transaxales le modèle est poussé )














Repose tripode arbre de transmission















Ici un écrou à dispositif anti desserrage automatique. Pas signalé sur la revue d'atelier où on parle plutôt de frein filet, mais le dispositif est bien conçu , remontage.















Attacher fermement la boite sur le cric de pont















Un point central sur la flange fait sabot . Point à poser sur le cric de pont de manière à ce que le poids soit reparti correctement sans déséquilibre.














Et la guider à son emplacement












Il faut abaisser fortement la traverse avant pour passer la boite.














Par exemple avec une sangle à cliquet tirant sur la traverse vers le bas depuis un point fixe









Remonter les freins , récepteur embrayage, cardans et disque freins, écrou sillent bloc arrière et support avant avec tringle de commande
Fin de la procédure boite .


.

super ce post je suis en plein dedans j'ai changer ma boite de vitesse il y a 1 an et j'ai changé les joints spi en même temps mais j'ai commis l'erreur de la remonter et de remettre l'huile de boite après la pose résultat la boite fuit de nouveau en sortie de queue de boite ,donc je vais faire comme toi après le changement du joins défectueux je vais remplir la boite et la laisser au moins une semaine avant le remontage pour être sur qu'elle fuie pas
@+
alfiste76

Juste une vue globale pour information sur les pièces à prévoir et le prix pièce à prévoir lors d'une réfection boite complète

Les pièces à gauche commande tringlerie viennent de chez E Bspares
Il y en a pour 213 £ soit 239 E


Les pièces à droites viennent de chez OKP/Socaro ( anneau de synchro en qualité Goetze)
Il y en a pour 1046 E

Soit 1285 E au total

Bien sûr chacun peut choisir de ne pas remplacer tel ou tel élément
Faut il remplacer le grand levier de l'isostatique ? Faut il remplacer le pignon renvoi de marche arrière  ? Faut il remplacer d'office les supports de boites  ....  

Chacun apprécie selon son budget ... au rique de devoir ré intervenir 1 an après pour changer l'un ou l'autre élément non remplacé

fast doc a écrit:

Juste une vue globale pour information sur les pièces à prévoir et le prix pièce à prévoir lors d'une réfection boite complète

Les pièces à gauche commande tringlerie viennent de chez E Bspares
Il y en a pour 213 £ soit 239 E


Les pièces à droites viennent de chez OKP/Socaro ( anneau de synchro en qualité Goetze)
Il y en a pour 1046 E

Soit 1285 E au total

Bien sûr chacun peut choisir de ne pas remplacer tel ou tel élément
Faut il remplacer le grand levier de l'isostatique ? Faut il remplacer le pignon renvoi de marche arrière  ? Faut il remplacer d'office les supports de boites  ....  

Chacun apprécie selon son budget ... au rique de devoir ré intervenir 1 an après pour changer l'un ou l'autre élément non remplacé

Salut Fast Doc
document bien détaillé

je rajoute juste qques tips de mon expérience avec ces boites.

concernant le matos c est top tu as refait comme l 'origine
attention sur les couples est gravé une valeur de déport du couple, l'outil étant à l cote zéro normalement.
As tu l'outil pour le réglage du couple dans l gamelle de diff?
Concernant les serrages de couple la rallonge de douille est astucieuse, sinon facom fait des clef dyn à fourche

Concernant le spare:

Il faut privilegier les syncros/balladeurs OEM, on a eu des tres mauvais retours sur les versions moins chers, OKP propose 2 variante, la wish et la OEM, c est sur celle la qu il faut miser, il y à quasi une durée de vie de la boite divisée par 2

dans le démontage a un moment il y à une photo ou on voit le trou de passage H entre diff et BV, une petite grille a cet endroit et bénéfique, car c est souvent les couples qui dégagent et le morceaux viennent passer dans le carter bv.


il y à deux trois modifs de fourchettes à faire si ça t'intéresse on en parlera en PV

merci pour l'instruction

Salut Fast Doc
Vraiment sympa ce tuto mais j'ai un problème : Les 3/4 des photos n'apparaissent pas ? ?
Je suis le seul ou il ya un problème ???

transam a écrit:

Les 3/4 des photos n'apparaissent pas  ? ?
Je suis le seul ou il ya un problème ???

Pareil chez moi.

Malheureusement, avec le temps qui passe les hébergeurs effacent les images qui encombrent leurs serveurs.

Y délirent grave les hébergeurs, il ne m’a pas l’air si vieux que ça ce
Topic ! !
Message à Fast Doc ; tu peux nous remettre des images . Déjà à l’école je préférais les BD aux bouquins

Oui, l'idéal serait de faire un pdf des tous les post techniques de Fastdoc

Bonjour



Les images sont en fait hébergées sur FA à l'origine



Pour une raison inconnue le lien ne fonctionne plus sur Forum Transaxales après un certain temps ...



Mais le  texte complet identique et avec toutes les images bien valides et visibles sont encore disponibles sur FA .

Simplement sur FA il y a "un seul sujet GTV6" qui tient en 7 pages. Ici sur Forum Transaxales j'ai "isolé" les sujets ....  

Pour le moteur pages 1 à 5, la suspension milieu de page 5, le passage en isostatique de page n°5 puis page 6, et pour la boite toute la page n°7



https://forum-auto.caradisiac.com/topic/378786-refection-m%C3%A9canique-alfa-gtv6/page/7/#comment-60076460






PS : je ne savais pas que j'étais aussi lu ...

Faut en faire un bouquin

Je suis en train de télécharger le topic de FA en format PDF.

Je ferais un pdf complet regroupant les 7 pages et je mettrais un lien pour le télécharger, mais attention, le lien ne sera dispo que 2 semaines, à moins que quelqu'un parmi vous à un endroit où on pourrait l'héberger.

Ouawwwhh

Magnifique

Merci Walt

Bon ... et bien nous allons tous télécharger le PDF ....

Moi y compris ... ( j'ai les vues .. mais pas le texte .. )

Pour ceux qui sont intéressés.

Voici le lien pour télécharger le fichier PDF (200Mo), attention le lien expire le 3 février.

https://we.tl/t-C9iDUJ8Qp6?utm_campaign=TRN_TDL_05&utm_source=sendgrid&utm_medium=email&trk=TRN_TDL_05

M........

Me suis réveillé trop tard

Pareil pfuhh... à remettre à demain on oublie