Les diffentents chassis de 75

A mettre en post it

Suivant les motorisation il y a de petites différences. Cela n'empêche aucun montage, mais cela créer des difficulté de montage de l'arbre de transmission dans certains cas.

- Support moteur :
Les supports moteur des bialberos sont plus reculé dans la caisse que les supports de V6. En cas de changement de type de moteur, il est préférable ne pas enlever les anciens supports, on risquerait de mal ressouder les supports et d'avoir un décallage. Le truc important à savoir, c'est que la position de la vis ou de l'écrou avant du bialbero est la même que celle de l'arrière du V6. Il suffit donc de prolonger vers l'avant ou l'arrière grâce à une cornière le support moteur.
Nota 1 : un collecteur V6 CSC pourra toucher le support original du 4 cylindre.
Nota 2 : les support moteur du bialbero peuvent se boulonner sur le V6 et vis et versa, mais leur taille est différent, ceux des 4 cylindres sont plus grand, et ceux des V6 n'ont pas la même longueur à droite et à gauche, le V6 est monté de travers.

- Support cloche moteur :
La position reste la même pour les V6/Bialbero/TD, on pourrait se dire super pas de problème. Mais ...... la différence n’empêche pas le montage mais complique le montage de l'arbre de transmission si on met un V6 sur une caisse de 4 cylindre atmo. Sur les 4 cylindres atmo, le support de cloche à une forme de U dans le tunnel de transmission, sur les V6/TURBO/TD qui ont de gros flector, ce sont des cornières dans le tunnel de transmission. La raison est simple, le gros flector ne passe pas dans le U des 4 cylindres atmo. Il faut donc monter le flector avec le tripode amovible sur le moteur avant de le rentrer dans la voiture.
Nota : On arrive difficilement à faire passer le flector + tripode moteur en place, a moins que le flector soit complétement disloqué je doute qu'on puisse le retire de cette manière.

- Support de boîte/de dion
Le flector du V6/turbo est plus gros, il risquerait de toucher la traverse du de dion. La traverse est donc abaissée avec des cales. Pour compenser l'abaissement, les support de boite sont plus haut, ils sont aussi plus gros.
Nota : on peut mettre un petit support de boite à la place d'un plus gros à condition de mettre une cale pour rattraper la différence de hauteur.

- Maître cylindre : les V6 ont un maitre cylindre long et de petit diamètre, les 4 : court et de grand diamètre.
Nota 1 : un maitre cylindre de 4 cylindre peut se monter sur un V6 mais cela ne peut se faire apparemment que moteur démonté, le V6 étant devant.
Nota 2 : apparemment en cas de montage d'un 24v il faut un MC de 4 cylindre, celui ci restant derrière le moteur contrairement au MC de V6 qui est au dessus de la culase et qu'il doit surement touché, les culasse de 24V étant plus grosse. Je n'ai pas vu de 24V avec un MC de V6.

- Freinage : il y a 3 types de freins : les petit plein pour les 1.6, les gros plein 1.8 carbu/ie et 2L carbu, les ventilés TS/turbo/V6. Les supports sur les moyeux avant du 1.6 sont différents. Apparament les 1.8 ont pu avoir les petits ou les gros disques. A l'arrière la différence entre les disque des 4 cylindres atmo et les V6/turbo c'est le diamètre des trous de fixation : 8 ou 10, on peut donc repercé le 8 en 10 pour les V6/turbo.

- Cardan : 2 types petits pour 4 cylindres atmo et gros pour turbo/V6. Pour passer de l'un à l'autre sur une boite avec autobloquant il faut changer les tulipe de boite et les moyeux intérieurs.

- embrayage : il y a les tirer et les poussé. Le diamtre des disques sont les mêmes pour les 1.8/2.0/TS et V6/Turbo, celui des V6 turbo doit être renforcé mais les mécanisme sont différents, renforcé pour V6/turbo en plus de la différence tiré/poussé. L'embrayage des 1.6 est plus petit.


Voilà, j'espére ne pas avoir fait d'erreur.

En résumé en cas de changement de caisse, le point le plus embêtant mais non bloquant c'est le support de cloche moteur.

Nota : cela doit être valable pour les GTV4/GTV6, hormis pour l’embrayage à 2 disques du GTV6.

hexen a écrit:

- Maître cylindre : les V6 ont un maitre cylindre long et de petit diamètre, les 4 : court et de grand diamètre.
Nota 1 : un maitre cylindre de 4 cylindre peut se monter sur un V6 mais cela ne peut se faire apparemment que moteur démonté, le V6 étant devant.
Nota 2 : apparemment en cas de montage d'un 24v il faut un MC de 4 cylindre, celui ci restant derrière le moteur contrairement au MC de V6 qui est au dessus de la culase et qu'il doit surement touché, les culasse de 24V étant plus grosse. Je n'ai pas vu de 24V avec un MC de V6.

- .

Je pense que tu veux parler du mastervac et non du maître cylindre



En tout cas merci hexen

Merci!

Un dernier truc sur les cloches de moteur, elles sont bien sur différente entre le v6 et les 4 cylindres, mais aussi entre 4 cylindres atmo et turbo car le flector est plus gros.

hexen a écrit:

Un dernier truc sur les cloches de moteur, elles sont bien sur différente entre le v6 et les 4 cylindres, mais aussi entre 4 cylindres atmo et turbo car le flector est plus gros.

c est ce que j allais dire

Il y a des différences également au niveau de l'emplacement des réservoir d'essence

tout a fait, dans le coffre pour les america, sous le coffre pour les europa. Une seul pompe quand c'est dans le coffre, avec une pompe immergé de gavage en plus quand c'est sous le coffre. Aucune pour les atmos. Enfin si une pompe mécanique sur le moteur que les injection n'ont pas.

[quote="hexen"]A mettre en post it





- Support de boîte/de dion
Le flector du V6/turbo est plus gros, il risquerait de toucher la traverse du de dion. La traverse est donc abaissée avec des cales. Pour compenser l'abaissement, les support de boite sont plus haut, ils sont aussi plus gros.
Nota : on peut mettre un petit support de boite à la place d'un plus gros à condition de mettre une cale pour rattraper la différence de hauteur.

[quote="manugtalfa"]

hexen a écrit:

A mettre en post it





- Support de boîte/de dion
Le flector du V6/turbo est plus gros, il risquerait de toucher la traverse du de dion. La traverse est donc abaissée avec des cales. Pour compenser l'abaissement, les support de boite sont plus haut, ils sont aussi plus gros.
Nota : on peut mettre un petit support de boite à la place d'un plus gros à condition de mettre une cale pour rattraper la différence de hauteur.

Pour info, sur mon GTV6, les cales de série n'étaient pas suffisantes pour que le flector arrière ne touche la caisse. Aussi, j'ai rajouté des cales supplémentaires.

Il est aussi possible de brider la remonté du nez de la boite en dévissant légèrement le tampon bloqueur. En effet, avec le temps, le caoutchouc perd ses propriétés et s''écrase trop. Ce tampon empêche la boite de remonter lors des grosses accélérations.
Pour les cales, c'est super efficace.

A+




EDIT : une photo valant mieux qu'une longue explication.
Lorsque la tête de la boite remonte trop, le flector touche.
Voici le tampon bloqueur à dévisser légèrement (écrou de blocaqe inclus).
Après, il y a les cales.

Photo de Feu la Monaco :

L'emplacement des supports moteur sur les versions diesel est le même que les 4 cylindres atmo???

Bel article , mais on pourrait aussi évoquer la tringlerie de boite...
il ya 5 modéles différents !!!
avec deux entraxes differents.
Ayant monté une boite de 75 turbo sur un Gtv 6 je suis devenu fou
pour retrouver la bonne tringlerie..( c'est de ma faute j'ai mélangé toutes les piéces)
d'autant qu'il ya très peu d'espece que et le flector ne demande qu'a toucher la tringle de transmission

Alors déjà monter une boîte de 75 Turbo sur un GTV6 c'est pas vraiment amener un plus au niveau performances, car la boîte de 75 Turbo a un étagement plus long que celle du GTV6, seul avantage c'est le gain de l'autoblocant (non négligeable )

Ensuite, il n'y a pas que la tringle qui varie, mais également le levier de vitesse, car la tige du bas est nettement plus longue sur un levier de boîte "iso" par rapport à celui d'une commande "normale".

Walt a écrit:

Alors déjà monter une boîte de 75 Turbo sur un GTV6 c'est pas vraiment amener un plus au niveau performances, car la boîte de 75 Turbo a un étagement plus long que celle du GTV6, seul avantage c'est le gain de l'autoblocant (non négligeable )

Ensuite, il n'y a pas que la tringle qui varie, mais également le levier de vitesse, car la tige du bas est nettement plus longue sur un levier de boîte "iso" par rapport à celui

d'une commande "normale".

C'est pas faute d'avoir réfléchi au probléme....
Déja qu'un GTV6 ca tire long, très long...
la solution rouler avec des roues en 14....

Avec une boîte de 75 twin spark tu aurais eu au moins le même rapport de pont que celui GTV6.

14" ça passe avec les freins à l'avant ?

Je ne vois pas le rapport entre un couple trop long et rouler en roue de 14

hexen a écrit:

Je ne vois pas le rapport entre un couple trop long et rouler en roue de 14

195/60/15 : diametre 61.5 circonference : 1,93

195/60/14 diametre: 58,86 circonférence : 1,85


la jante en 14 ,a égalité de largeur de pneu te fais tirer plus court
idem si tu joues sur la hauteur de flanc du pneu
sauf grosse connerie de ma part ...

PS: j'en suis pas a une près

Walt a écrit:

Avec une boîte de 75 twin spark tu aurais eu au moins le même rapport de pont que celui GTV6.

14" ça passe avec les freins à l'avant ?

A vérifier, mais de toutes manière en Htcc/groupe 1 j'y ai pas droit...

Walt a écrit:

Avec une boîte de 75 twin spark tu aurais eu au moins le même rapport de pont que celui GTV6.

14" ça passe avec les freins à l'avant ?

ce matin je pense à toi...

denis0104 a écrit:

hexen a écrit:

Je ne vois pas le rapport entre un couple trop long et rouler en roue de 14

195/60/15  : diametre 61.5   circonference :  1,93

195/60/14    diametre: 58,86   circonférence : 1,85


la jante en 14 ,a égalité de largeur de pneu  te fais tirer plus court
idem si tu joues sur la hauteur de flanc du pneu
sauf grosse connerie de ma part ...

PS: j'en suis pas a une près

La circonférence du pneu n'a rien à voir avec celle de la jantes. Effectivement c'est le ratio largeur/hauteur de flanc + diamètre de jante qui définie le tout.

Tu pourrait par exemple mette du 195/55/15 pour avoir une circonférence plus petite (de mémoire c'est ce que j'ai à l'avant de mon GTV).

denis0104 a écrit:

Walt a écrit:

Avec une boîte de 75 twin spark tu aurais eu au moins le même rapport de pont que celui GTV6.

14" ça passe avec les freins à l'avant ?

A vérifier, mais de toutes manière en Htcc/groupe 1 j'y ai pas droit...

Et pour la boîte avec l'autoblocant tu y as droit ?

Walt a écrit:

denis0104 a écrit:

Walt a écrit:

Avec une boîte de 75 twin spark tu aurais eu au moins le même rapport de pont que celui GTV6.

14" ça passe avec les freins à l'avant ?

A vérifier, mais de toutes manière en Htcc/groupe 1 j'y ai pas droit...

Et pour la boîte avec l'autoblocant tu y as droit ?

Tolerance du réglement ....

denis0104 a écrit:

Walt a écrit:

denis0104 a écrit:

Walt a écrit:

Avec une boîte de 75 twin spark tu aurais eu au moins le même rapport de pont que celui GTV6.

14" ça passe avec les freins à l'avant ?

A vérifier, mais de toutes manière en Htcc/groupe 1 j'y ai pas droit...

Et pour la boîte avec l'autoblocant tu y as droit ?

Tolerance du réglement ....

Tant mieux