Arceau cage et rigidité..

Salut, je m'adresse principalement au mordu du chrono

On parle très souvent de RPP (rapport poid puissance pour les intimes) encore plus sur les forum alfa; et c'est très bien, car c'est l'une des chose les plus importantes.


Mais j'aimerais attiré votre attention sur autre chose. j'ai fait le tours des voitures a dijon et sur pas mal d'autres sortie, et si on parle des voitures vraiment "pur piste" bouffeuse de chrono, je trouve que la rigidité est dans la plupart des cas, un peut mise de coté

N'en déplaise à Baboon l'anti repose pigeon



A titre d'exemple, je suis beaucoup le Time Attack en Angleterre (contre la montre sur circuit), et certains chiffres sont hallucinant !

sur des chrono à 2minutes, certains arrive aà grappiler entre 2 et 3 secondes... en rajoutant 15kilo


J'ai plusieurs potes qui ont étaient totalement déstabilisé après avoir monté des arceaux tout soudé , a cause du grip phénoménale que cela procure.


C'est pourquoi je m'adresse au pistard pur, pour un "débutant" ce n'est vraiment pas adapté, car trop "violent" ce n'est plus du tout progressif.. purement efficace quoi
Mais je suis étonné de ne pas voir plus d'auto avec des arceaux travaillé un peut plus en profondeur.

Bref ne voyez pas cela comme une critique mais bien une simple "remarque", qui ce veut constructive. Car je pense vraiment qu'il y a enormément a gagner la dessus... bien plus que sous le capot.


Je voulais juste donc lancé la discussion du "pour ou contre" mais surtout, pourquoi? voir, comment?!?



Dans l'extreme voici la voiture en preparation d'un amis espagnol. c'est du sexe visuel pour un gas comme moi






tout relier a la caisse pour un max de rigidité:














A vous les studio

Et oui, gagner des kilos, c'est bien mais tout dépend comment c'est fait, où ils sont gagnés etc....
La rigidité d'une caisse contribue beaucoup à son efficacité mais aussi au feeling qu'on en a derrière le volant.
Une caisse qui travaille, qui se tortille sur les appuis, ne transmet pas les bonnes informations au pilote.
Ceux qui ont fait du kart savent très bien ce que rigidité veut dire et peuvent faire la comparaison avec une voiture.
Mais rigidifier une caisse ne se limite pas à la pose d'un arceau, il faut aussi renforcer voire doubler les cordons de soudures un peu partout et principalement aux niveau des suspensions et des points réputés fragiles.

Attention donc, à trop vouloir alléger on peut perdre en rigidité et créer ainsi un handicap que l'amélioration du rapport poids/puissance n'arrivera pas à combler.

Spish, c'est très bien tout ça mais une caisse de GTV Alfetta doit rester souple, c'était l'équipe de Dany Snobeck qui avait affirmé ça
En rigidifiant trop, ils perdaient en comportement/efficacité d'après eux. (c'est ce que j'avais lu, j'espère ne pas me tromper)

Après, je ne suis pas un spécialiste. Le mieux serait de faire des comparaisons.

En ce qui me concerne, pour ma future 75 sport-club, la question ne se pose pas : elle roulera sur route, donc ce ne sera jamais une pure pistarde, donc exit le "tout tubulaire".
Je vais juste renforcer les attaches de suspension, les rigidifier en les liant à l'arceau. Ce sera suffisant à mon avis.

Mais sinon, la fausse 75 IMSA noire hollandaise à moteur 2.0 litres 16 soupapes de 156 WTCC est une caisse entièrement tubulaire. Preuve que certains pensent comme toi

A priori les autres GTV6 de circuit européenne était plus rigide que les superproduction de snobeck

Je crois que les transaxale accepte l'un ou l'autres, faut trouver les réglages qui vont bien au pilote dans un sens ou dans l'autre.

Ma 75 n'est pas resoudé et a juste un arceau 4 points, ainsi que des suspensions très souple, a comparé des autres de la scuderia qui ont au moins des 6 points et des suspensions très dures, hormis mon manque de puissance elle se comporte aussi bien que les autres dans les enchainements sinueux.

VOir aussi les Lancia Delta qui se fissurent par le manque de rigidité et trop de puissance.

L'allegement oui, mais attention aux allumés de la disqueuse

Souplesse, rigidité, pneus, suspensions, répartitions des masses, pressions des pneus, configuration du circuit, météo, préférences du pilote......... TOUT ça demande à être harmonisé au maximum.

Une caisse très rigide au nécessairement besoin de pneus ayant BEAUCOUP de grip, sinon le chassis ne travail pas et on glisse beaucoup, idéal pour le drfit mais nul pour le chrono.

Pour faire un parallèle avec le kart, mes copains avaient participé à un championnat en Belgique où l'on pouvait utiliser des slicks bien tendres, du coup le kart était réalisé avec des tubes d'une section Y (que je ne me souviens plus) qui était assez grosse, donc bien rigide pour supporter le grip des pneus.

L'année suivante on participe à un autre championnat qui nous impose des pneus durs, donc avec nettement moins de grip. Avec notre kart "rigide" on était à chaque fois largué lors des essais et débuts de course, car trop rigide, pas assez de grip sur la piste on glissait beaucoup. Par contre, au fur et à mesure que la piste se "chargeait" en gomme et gagnait en grip, notre kart se comportait de mieux en mieux et on devenait plus compétitifs par rapport aux autres.

Ceci pour dire, que si tu veux bien rigidifier ton auto, des bons slicks sont obligatoires si tu ne veux pas faire de drfit

hexen a écrit:

A priori les autres GTV6 de circuit européenne était plus rigide que les superproduction de snobeck

Je crois que les transaxale accepte l'un ou l'autres, faut trouver les réglages qui vont bien au pilote dans un sens ou dans l'autre.

Ma 75 n'est pas resoudé et a juste un arceau 4 points, ainsi que des suspensions très souple, a comparé des autres de la scuderia qui ont au moins des 6 points et des suspensions très dures, hormis mon manque de puissance elle se comporte aussi bien que les autres dans les enchainements sinueux.

Oui, dans le sinueux lent tu seras plus à l'aise, car souple = grip, par contre dans le rapide ce sera différent, eux auront une auto plus précise, plus franche dans ses réactions.

fenris a écrit:

VOir aussi les Lancia Delta qui se fissurent par le manque de rigidité et trop de puissance.

L'allegement oui, mais attention aux allumés de la disqueuse

+ 1

je parle bien de pur pistarde, donc avec pneu slick etc...



Fifou, A L'EPOQUE ils preferaient surement du plus souple, car ils n'avaient pas de suspension aussi performante qu'aujourd'hui sans parler des pneu, frein etc...


Je parle bien des caisses pur piste, ou l'ont cherche vraiment la performance pur. même si elle sont rare sur ce forum !


Tous ceux avec qui j'en ai discuté qui ont fait le test avant /après (sur bm e30, e34, e36, nissan silvia et skyline, toyota corrola ae86 et j'en passe..) sont formel = c'est radical. et je pense que le transaxale n'échappe pas à la règle,
Biensur, avec un chassi rotulé, silent bloc type powerflex suspension combiné fileté assez dur etc...
car une preparation c'est un tout, un chassi tout soudé sur des bilsteain b6 c'est un peut un velo sans selle, ça marche, mais c'est pas le top

Fifou quand tu aura monté ta pistarde avec l'arceauc qui reprend sur les tourelles, toi qui connait très bien la 75, je paris que tu serra bluffé par le changement. Et ton impression serra très bonne a avoir, vu ton "experiences" en conduite sportive de 75



Merci pour vos impression en tous cas. personelement ma turbo va rester tel qu'els (juste 2 petit renfort prevu de longues dates) mais c'est certains, ma v6 va y avoir le droit

Moi je pense qu'une caisse hyper rigide doit être très précise dans son positionnement.
En tout cas, sur le mien, on prévoit de souder les têtes d'amoto avant à l'arceau et de souder une barre anti rapprochement avant pour que les têtes d'amotos ne bougent pas du tout (dans les 2 directions). Idem, pour l'arrière avec une barre anti rapprochement.
L'arceau sera soudé et non vissé.

maintenant, quelle est la meilleure option ? J'en sais rien du tout.

A+

salut spish pour moi l arceau ce pour pas mourir dans ma caisse

avec des pneus de route arceau ou pas ce pareil

tous soudé a la caisse pour des gommes qui d ecroche plus

ce imperatif ta des contrante sur toute les pieces des trains

roulant usure grand V suis comme toi la conduite sans glisse

CE TRISTE

loubeach a écrit:

maintenant, quelle est la meilleure option ? J'en sais rien du tout.

je ne pense pas qu'il y ai de "meilleur" option, il faut surtout une option "adapté" au pilote

a mon avis ce que tu veux faire c'est bien ça va rendre le train avant bien préci !


Milano, l'arceaux c'est avant tout la sécurité, mais le gain qu'il peut procurer est bien souvent "minimisé" je pense. après comme on l'as dit, il faut que le reste de la caisse soit en accord

millano75t a écrit:

ce imperatif ta des contrante sur toute les pieces des trains

roulant usure grand V suis comme toi la conduite sans glisse

CE TRISTE

Ce que dit notre ami est pertinant. C'est bien de rigidifier le chassi.
Mais rappelez vous que les contraintes vont se repercurter sur d'autres elements qui n'ont pas ete prevu pour par les ingé Alfa.

Ca me fait penser a la "pp". Dans un poste, pépé nous a montrer photo a l'appui, que son longeron s'est fendu. Plusieurs annee de piste intensive ont eu raison de cet organe essentiel.
On connait tous les zones de faiblesses de nos Alfa en usage normale. Mais connait on vraiment le comportement alors que tout est chamboulé et que l'on reserve au chassi un traitement physique digne d'une monoplace. Il faut savoir qu'en usage purement piste, une caisse ne dure pas longtemps (chez les pro).

Sinon, je suis curieux de voir le resultat de la caisse de Loubeach qui se donne vraiment les moyens de realiser son reve (meme si je ne partage pas ses options ou ses choix). Ca restera un bon moyen de voir ce que donne un GTV en version "tubulare" si on peut dire. Une vrai aventure humaine.

fenris a écrit:

Sinon, je suis curieux de voir le resultat de la caisse de Loubeach qui se donne vraiment les moyens de realiser son reve (meme si je ne partage pas ses options ou ses choix). Ca restera un bon moyen de voir ce que donne un GTV en version "tubulare" si on peut dire. Une vrai aventure humaine.

Tu as raison Fenris. Peut-être que je vais être déçu.
En fait, l'idée est de conserver une bonne rigidité tout en ayant une caisse légère. Maintenant, faut pas rêver, des tubes d'acier, ça pèse.
Et je suis aussi d'accord avec vous, les pneus vont dérouiller...

si la caisse a pp c'est fendu c'est justement car elle n'était pas renforcé je pense.. la tole travaille beaucoup, une fois la caisse ressoudé et arceauté ça ne bouge plus, ce sont donc les pneu, silentbloc et autre rotule qui font fusible.


A mon sens la seul deception que tu puisse avoir loubeach, c'est de tomber sur une voiture trop éfficace par rapport à ton niveaux de pilotage, c'est frustrant de ne jamais trouvé les limites de son auto (et j'en sais quelques chose !!! mais la passion du poste a souder est trop forte )


et je me répéte, une caisse de 950kg mais bien rigide avec le chassi qui va bien serra plus rapide qu'une "standart" de 900kg. c'est dans les virage qu'on gagne le plus de temps!

Super ton sujet Spish, comme tu le dis il n'y a pas de meilleure solution, mais une solution adaptée à chaque cas.

Le semaine dernière à Charade j'ai parlé de ce sujet avec des pros de la préparation compétition, et j'ai évoqué mon auto
Je leur ai vanté les mérites de ma mobylette (facilité, convient à tous, relativement éfficace...)
Pour les pistes pour l'améliorer tu en as parlé, et le gars m'a bien dit plus tu seras efficace moins elle seras facile. Et il a bien dit UN changement à la fois et tu testes.

Aujourd'hui, avec une puissance modeste, des silentblocs de 1983 des pneus en 14" pouces semi slick rabaissée et durcie mais pas trop, j'aborde à 170 km/h la fin de ligne droite à Dijon (et encore) sans trop être débordé

Imaginons le même Gatouille à 190 ou 200, ce n'est pas la même limonade.
Pour l'instant et peut-être pour toujours ces réglages et choix sont hyper adaptés à mon niveau de pilotage.
Le voiture je connais peu mais la moto plus, mes meilleures motosétaient les moins puissantes (200 WR Yamaha, un moteur de trail 200 DTR soit un poumon dans le monde de l'enduro avec une bonne partie cycle facile, et la 125 KTM moteur hyper souple et partie cycle améliorée dans le sens de la facilité et légère )

C'est pourquoi j'hésite à trop faire évoluer un produit miracle (pour moi) je vais quand même racheter des jantes de 15" que je n'aurais jamais du vendre (merci à celui qui se reconnaitra)
du 15 pouces des slicks et on verra, celà fait déjà un changement important

Pour la plupart d'entre nous, la facilité avant la performance c'est bien.

Citation :

plus tu seras efficace moins elle seras facile. Et il a bien dit UN changement à la fois et tu testes

cette phrase resume bien


tu a toujours ta barre avant que tu as démonté? ça peut être interressant, de rouler avec et sans sur une sortie circuit (2 boulon a enlever) pour essayer de sentir la difference. ça aide a "comprendre son auto".


Comme tu le dit ta mobylette est top dans ce sens = facilité , ce qui te permet de te faire un max plaisirs !


Par contre pour les modifs, je ne parle pas d'arrivé a 200 au lieu de 170, mais de retarder le freinage et passer plus fort en courbe.



Il faut faire evoluer la voiture en fonction du pilote on est donc bien d'accord. mais avant de voir les gros chevaux, je pense qu'on devrais ce pencher plus sur des tubes a souder

La barre anti rapprochement ? Je l'ai démontée il y a 2 ans lors du montage du twin spark, je n'ai essayé qu' hier soir de la monter, elle ne passe plus à cause du plenum du twin spark

Il faudra attendre le montage du plenum à l'envers pour la remonter

Gatouille super préparateur

spish a écrit:

si la caisse a pp c'est fendu c'est justement car elle n'était pas renforcé je pense.. la tole travaille beaucoup, une fois la caisse ressoudé et arceauté ça ne bouge plus, ce sont donc les pneu, silentbloc et autre rotule qui font fusible.


A mon sens la seul deception que tu puisse avoir loubeach, c'est de tomber sur une voiture trop éfficace par rapport à ton niveaux de pilotage, c'est frustrant de ne jamais trouvé les limites de son auto (et j'en sais quelques chose !!! mais la passion du poste a souder est trop forte )


et je me répéte, une caisse de 950kg mais bien rigide avec le chassi qui va bien serra plus rapide qu'une "standart" de 900kg. c'est dans les virage qu'on gagne le plus de temps!

Je ne sais pas. On verra. Le fait est que ce projet a du sens dans ma tête également parce que je veux piloter cette auto au maximum de son potentiel, à la différence de mon GTV6 de route que je veux garder tel quel. Avec lui, je serai toujours en dedans alors qu'avec l'auto de piste, je veux explorer un espace dans lequel je en suis encore jamais allé, c'est à dire aller aux limites d'un châssis.
Sinon, à quoi bon construire une auto de piste.

Maintenant, je le répète, je fais entièrement confiance à Christophe. On verra bien si je serai en mesure d'exploiter le potentiel de l'auto.
cela passera par une phase d'apprentissage et de domination de sa propre peur.

Toujours un projet dans les tubes ce Spish . La liaison finale avec le sol restera toujours les pneus . Plus la voiture est rigide et plus les mouvements de caisse vont s'amoindrir et se transférer sur les trains roulants et ses ressorts. Quand eux meme sont rigidifier et durcit ,il ne reste plus que les pneus pour encaisser . L'exemple d'une 2 cv est flagrant. Des mouvements de caisse halucinant et des pneus en 125 ,pourtant très dur a mettre en defaut la 2 cv . La meme auto entièrement rigide avec les memes pneus serait une vrai savonnette . L'ideal pour conserver un grip sans faille serait de garder le meme poids sur chaque roue en virage comme en ligne droite ,ce qui implique une auto qui ne penche plus et une surface de gomme au sol toujours maximale . A mon avis une caisse super rigide doit forcement monter une largeur et une qualité de gomme conséquente pour vraimment creuser l'ecart . Comme d'habitude c'est une histoire de compromis . A observer une F1 , summum de la rigidité ,on voit bien le travail accomplit pour augmenter les appuis ,donc le poids sur les roues pour exploiter au maximum le grip . Du coup ,c'est les pilotes qui encaissent les G . S'ils avaient des casques montés rigides ,c'est le cerveau qui encaisserait,pour finir par s'écraser et compresser les neurones . Non désolé Spish ,je vais laisser ma caisse comme elle est . trop de rigidité rend con : c'est ma morale du soir . A plus. ALEX.

La F1 c'est le sumum de la rigidité, ou mais ils sont en 13", la pression des pneus est très importante et détermine les qualités d'amortissement.

Si comme c'est projeté, ils passent en 18" comme en sport proto et tourisme, le pneu amortira moins, les suspensions seront donc moins rigide.

Pour en avoir longuement parlé avec Damien LEGROS (moniteur de pilotage à l'école MRP de Vic en Bigorre - 65 - et aussi pilote d'essai pour Corvette aux 24H du Mans), il me déconseillait très fortement de mettre un arceau dans une caisse routière ! Son explication reposait sur le fait que la conception de résistance aux chocs de la voiture doit être entièrement reprise. En effet, l'arceau annihile les zones de déformations contrôlées prévues par le constructeur et du coup, les chocs avec arceau sont bien plus violents pour les occupants du véhicule...

Après, je ne suis pas concepteur de voitures, mais dans le cas de certaines 911 "clubsport", l'option arceau s'accompagne de modifications sur le chassis et ça impacte pas mal le volume du coffre avant...

mackie ce que tu dit est absolument vrai !


Turbineur, j'adore ta théorie

mackie07 a écrit:

Pour en avoir longuement parlé avec Damien LEGROS (moniteur de pilotage à l'école MRP de Vic en Bigorre - 65 -

C'est quoi cette école à Vic en Bigorre ?
Je connais très bien ce patelin, j'y vais souvent, ma famille est originaire de cet endroit.....

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