Enquête concernant le niveau de compression de vos V6

salut les copains !
Je lance une petite enquête concernant les niveaux de compressions mesurés sur vos V6.

Je souhaiterais établir une petite base de donnée concernant cette caractéristique mesurée en statique, pour par exemple, mesurer ensuite l'impact d'un rabotage de culasse.

A vous lire.

David

Bon aucun d'entre vous n'a déjà mesuré les compressions sur V6 2.5l ou 3.0l ??

Non pas encore pour moi

Moi non plus mais ........................... j'ai pas de V6 !

Forcément, je vais le faire cette semaine si je trouve la machine qui va bien

Salut David,

Tu n'as pas peur d'avoir trop de disparités entre les relevés en fonction de l'étalonnage des appareils de mesures?

A+
John.

Salut John !
Non, de toute façon il est facile de sortir les valeurs aberrantes.
En effet, un V6 2.5l est caractérisé par un taux de compression de 1 : 9.0 et un 3.0l un taux de 1:9.5, à multiplier par 1.2 pour avoir une valeur approchée des compressions réelles.
Donc résultat : les résultats doivent se situer entre 10 et 13 bars.

Mais entre la théorie et les valeurs réellement mesurée il peut y avoir des différences, d'où l'intérêt de mon enquête.

Donc pour répondre à ta question, si les pressions sont de 8 bars (sur les 6 cylindres) alors c'est aberrant, idem pour 15 bars... Pour des moteurs stock bien entendu !


A+

salut David

sur mon monaco

j'avais 10.5 bar sur 5 cylindres et 12.8 sur le dernier .

un peu moins de 200 000 km.

A+

Salut à tous

Voici les mesures effectuées au mois de novembre dernier.

Moteur refait complètement (chemises, pistons, segmentation,culasse) il y a +/- 8ans et a parcouru +/- 70000kms.

Mesures prises à chaud sur moteur non révisé : (pas de réglages soupapes effectués)

Cylindre n°1 , n°2 et n°3 : 10,5 bars

Cylindre n°4 : 12 bars

Cylindre n°5 et n°6 : 12,3 bars

Mesures prises à chaud avec compressiomètre Gunson neuf G77043 à 69 euros sur ebay (c'était ses premières mesures), avec le flexible et adaptateur placé (ce qui permet de faire les mesures seul et de ne pas emmerder sa femme) papillon ouvert en grand

Les mesures seront de nouveau effectuées après réglage moteur

@+

GTV007

Merci les copains, c'est un bon début !

La différence entre certains cylindres ou bancs de cylindre est assez surprenante.

D'autres ont des résultats de mesure ?

David

Salut Loubeach,

Mon vieux 2,5 sortait environ 13 à 13,5 sur les 6 fûts, il y a de ça 5 ou 6 ans...
à l'époque il ratatouillait et cette mesure m'avait bien rassuré... c'était un injecteur qui pissait...

Rodolphe

Entre 13 et 14 bars pour tout le monde. Et toujours équilibré.

Attention que tu ne peux pas comparer les résultats de mesure entre eux.

Car établie dans des conditions propres à chacun suivant certainement une procédure différente et surtout avec un appareil de mesure différent.

Pour des résultats plus fiables, il faudrait déjà que la mesure soit faite de la même façon par tous.

Sur moteur réglé

Et avec appareil de mesure fiable...

Rappelez vous la mesure effectuée récemment sur le Gtv Inox de jlp35 par un pro sur un moteur qui respire la santé : 5 à 6 bars

Quelles sont les valeurs qu'ALFA donnait à l'époque?

GTV007

je viens de prendre compression sur mon v6 3l de normalement 130000 kms
ce qui donne entre 5,5 bars et 6 bars maxi
normal?

quadeur33 a écrit:

je viens de prendre compression sur mon v6 3l de normalement 130000 kms
ce qui donne entre 5,5 bars et 6 bars maxi
normal?

non : pas normal !!

voir la distribution si elle est bien callée, sinon c'est pas bon signe du tout !

as-tu fais de modifs dessus comme des AAC plus croisés ?

Rodolphe

non aucune modif sur arbres a cams ,je vais verifier distri ,mais si y'a probleme c'est sur tous les cylindres ,y'a que 500 grs d'ecarts au pire ,le moteur ne fume pas noir du tout et ne souffle pas du tout

Moteur stocké et oxydation des sièges , pertes de copressions ?

j'y est pensé ,je vais quand meme essayer de trouver un autre compressiométres avant de demonter

237 000 km au compteur, compression equilibré sur tous les cylindres à 12.75 avec + ou - 0.05 pourtant joints de queue de soupapes HS, si cela peut aider à petite précision, je parle de ma 75 3.0L, la GTV6 je n'ai pas eu l'occasion de la mesurer.

De mémoire, j'avais vers 11 bars sur mon ex-GTV6.

Je me permet de replacer ici un petit laïus sur rapport volumétrique et taux de compression qui j'avais mis sur ARP :

Bon, je me sens de vous faire un petit laïus sur la question en évitant le travers bien Français d'écraser l'explication par des pages
d'équations, je vous épargne donc l'enthalpie et l'entropie (deux ans de thermo ça marque Wink ).

Quelques rappels, pour nos moteurs dits "à 4 temps". En fait, il s'agit du cycle thermodynamique de l'ingénieur "Beau de Rochas" (1862 pour info).

En détail :

1) admission du mélange (air+essence), seule la(les) soupapes d'admission est(sont) ouverte(s), le piston descends : il 'aspire' le mélange.
2) compression : toutes les soupapes sont fermées : le cylindre est étanche (à 99.9%) : le piston remonte et comprime fortement le mélange.

-> Arrivé en haut (Point Mort Haut = PMH), l'allumage se fait par la bougie, l'essence brûle rapidement, d'où énergie libérée :
chaleur + force sur la tête du piston <-

3) détente : soupapes toujours fermées, le piston vient de recevoire une énorme choc qui le fait descendre jusqu'au PMB, c'est le temps moteur !!!
4) échappement : le piston remonte, la(les) soupape(s) d'échappement sont ouvertes et les gazs résultants de la combustion sont explusés vers l'échappement.

Vous noterez qu'il n'y a qu'un seul temps 'moteur' : qui donne de la force au villebrequin (donc aux roues Wink ) sur les 4 !

En effet, les trois autres temps nécessitent de l'énergie, eux aux contraires 'consomment'. Donc pour que ça marche le temps moteur doit fournir
plus d'énergie que les autres temps n'en consomment. En plus, si on trace la courbe du couple : c'est pas vraiment linéaire, mais plutôt une série
"d'à coups", c'est pourquoi on cherche à linéariser le couple et donc la formule la plus courante est le 4 cylindres : il y a un temps "moteur" à
chaque tour de villo ! (4 temps = deux tours de villebrequin = 720° de villo). Pour info, il existe des mono-cylindre 4 temps : modélisme,
kart etc..., mais avec un bon gros volant moteur pour réduire les à coups). Ce qui n'empêche pas les constructeurs de monter quand mm un volant
moteur : il contribue à linéariser les variations de couple résiduel !

De même, le front de flamme se déplaçant à une certaine vitesse (certes très rapide mais quand même), et pour assurer un combustion aussi
optimale que possible, la bougie est toujours allumée un peu avant que le piston n'arrive en haut : c'est l'avance à l'allumage, elle varie
avec le régime moteur. Il y a d'autres valeurs d'avance et même de retard, on va zapper pour arriver aux compressions Wink

Pour info : le rendement global d'un moteur essence atmosphérique est de 20 à 30 % maxi, le reste ça part en chaleur !


Le rapport volumétrique :

Pour rappel, l'expression "taux de compression" est impropre, scientifiquement inexacte, elle créée la confusion : A OUBLIER !

Donc, le rapport volumétrique est le rapport qui existe entre deux volumes : V0 et V1, c'est à dire le volume de la chambre de combustion
lorsque le piston est au PMB (V0) est le volume de la chambre de combustion lorsque le piston est au PMH (V1). D'un point de vue théorique,
le rendement d'un moteur à combustion interne fonctionnant selon le cycle "beau de rochas" AUGMENTE lorsque la rapport volumétrique augmente.
Ca se vérifie expérimentalement (pistons haute compression etc...). Pour des 4T essence, le rapport volumétrique vaut en moyenne 9 / 9.5,
au delà de 10, on a plutôt affaire à un moteur de course, en dessous, il s'agit d'un moteur turbocompressé (pourquoi : on peut en reparler).

D'un point de vue technologie V1 n'est jamais nul (mais très faible), il reste un petit volume dit "volume mort", particulièrement dans
le cas des chambres de combustion hémlisphérique (bialbero...). Il ne fait que quelques cm3 et 'contient' notamment la bougie.

Donc si le volume total du cylindre est V, alors : V = V0 - V1 (V0 > V à cause du volume mort).

Les "compressions" :


Rappel : le bar est une unité de pression, 1 bar = 1 kg /cm² : c'est une force appliquée à une surface, la pression atmosphérique de l'air
qu'on respire est de 1 bar (101325 pascals (1 bar = 100000 Pa) en conditions ISA !

Donc sans en tartiner des pages, on peu au moins distinguer trois valeurs de pressions :

- la pression d'injection de l'essence (ordre de grandeur : 3 bars pour un moteur à essence),
- la pressionde combustion (ordre de grandeur : 50 bars pour un moteur à essence),
- la pression de fin compression (ordre de grandeur : 15 bars pour un moteur à essence),

Notation : le "**" veux dire 'puissance' : ex: 3² = 3**2 = 9.

La pression de compression est celle qui régne dans la chambre de combustion quand le moteur est au PMH en fin de compression, mathématiquement
ça s'exprime par : P * V**G = constante, c'est valable pour les transformations dites "adiabatiques" c'est à dire sans échange de chaleur avec
l'extérieur, c'est une façon théorique de représenter la réalité.

On va dire début de compression : point 0, fin de compression : point 1, et ça donne : P0 * V0**G = P1 * V1**G soit : P1 = P0 * (V0 / V1)**G.
G est une contante pour les gazs dits "parfaits" et vaut "1.4" et 1.25 à 1.35 pour nous. C'est théorique, car le mélange air/essence n'est
pas "parfait" ce qu'il faut retenir, c'est que la pression dépend du rapport volumétrique (V1/V0) et en pratique : P1 = P0 + 2 * (rapport_volumétrique - 1).

En outre, la valeur de compression dépend du régime moteur à cause des fuites de gaz entre le cylindre et le piston. En pratique, on utilise
le démarreur et donc un faible régime, cela n'a pas d'influence, d'autant que toutes les mesures se font au même régime. Enfin et sauf grave pb,
le rapport volumétrique est une CONSTANTE de chaque moteur !

Par calcul pour mon GTV4 : rapport_volumétrique = 9, G = 1.3, soit :

- P1 = P0 + 2 * (9 -1 ) = 17 bars (P0 = pression atmosphérique = 1 bar),
- ou encore : P1 = P0 * (9)**1.3 = 17 bars.

(Et un rendement théorique MAXI si moteur parfait de : 1 - (1 / (rapport_volumétrique**(1.3-1)) ) = 48 %).

Et la différence me direz vous, et bien : l'adaptation théorie/pratique, les fuites "normales" du cylindre, le fait que les soupapes ne se ferment
pas exactement comme la théorie le suppose, il faut tenir compte de l'avance et du retard à l'ouverture et aux fermetures des soupapes : le piston n'est
pas encore au PMH, V1 est un peu plus faible (on parle alors de taux de compression effectif un peu plus faible que le taux de compression, il faut aussi
tenir compte du taux de remplissage, la fuite en branchant le compressiomètre, l'erreur de mesure etc...


Mise en oeuvre :


Les compressions se prennent cylindre par cylindre, moteur chaud, on débranche la bobine pour ne pas que le moteur démarre, on remplace la bougie
par l'embout du compressiomètre et on fait tourner le démarreur jusqu'à ce que l'aiguille du compressiomètre atteigne le maximum, on relève la
valeur et ainsi de suite.

Une bonne valeur est entre 11 et 13 bars pour un moteur à essence, entre 9 et 10 c'est un peu limite, en dessous le moteur est fatigué ou
il y a un pb de calage de la distribution ou du jeux ou soupapes, ou un pb d'étanchéité du cylindres : segments, soupapes etc...

Dans ce cas, refaire la mesure comme si dessus avec un peu d'huile moteur versée dans le puit de bougie, l'huile va "étanchéifier" entre le piston
et la chemise (ou le bloc), si la valeur de compression augmente : les segments sont fatigués, sinon : c'est la culasse et la distribution qu'il faut
examiner.

Ce qui est important : tous les cylindres à la même valeur (+/- 0.5 bar) et entre 10 et 13 bars !


Pour info : les compressions sont plus faibles sur un moteur froid, car chaud, les chambres sont "en température" et contribuent à chauffer
l'air aspiré jusqu'à 50 °C.

Pour info, on peut aussi tester l'étanchéité du cylindre en le "gonflant" avec un compresseur en mesurant le temps qu'il faut pour qu'il
perde une certaine valeur de pression.

Voilà, en espérant avoir été clair !

deja moi j'ai pris les compressions moteurs froid,ensuite je vais vraiment verifié une 2 ém fois le calage de distri ,apres on verra mais merci pour tous ces conseils

Pour info, sur mon 3.0l, les 6 compressions sont à 13.5 bars avec un delta de l'ordre de 0.5 bars maxi. Mais moteur refait.

A+

quadeur33 a écrit:

je viens de prendre compression sur mon v6 3l de normalement 130000 kms
ce qui donne entre 5,5 bars et 6 bars maxi
normal?

Tu as ouvert en grand le papillon des gaz je supposes .... ??

non j'ai rien ouvert du tous mais le plenum etait demonté donc c'est comme si j'etait accéléré a fond
pourquoi?