Alfetta GTV groupe 2

C'est bien d'alléger, mais alors pourquoi avoir peint la boîte/pont/embrayage ????

Je sais que ça  ne vas malheureusement pas rester très longtemps mais quand je remonte une auto tout doit être nickel : ça fait partie du plaisir ! Je pars du principe que l'on ne passe pas plus de temps a faire beau qu'a faire moche ! Pour maintenant : je ne changerais plus .....

C'est tout à ton honneur.

C'est juste que je comprend pas toujours pourquoi on peint une boite de vitesse, elle peut être nickel, c'est-à-dire propre, sans pour autant devoir la peindre.

Mais, ce n'est pas une critique, chacun fait comme ça lui plait et ton boulot est en effet très propre

Merci Walt : en fait les carters ont été sablés mais l'oxydation revient vite , il me restait de la peinture , j'ai fait un essai et voila !

Quand c'est bien fait comme là donc sur un support sain la peinture tiendra sur la boîte, en plus il est plus facile de détecter une fuite ou un problème de vis qui se desserre sur un fond coloré qui tranche.

Bravo bonne continuation. Je suis aussi dans un projet de longue haleine pour une auto en GT Classic, (non pas Alfa BMW pardon ) je comprends bien les temps forts et les moments de découragement qui peuvent avoir lieu dans un tel projet

Merci Gatouille et avec tous ces spécialistes du forum j'espère trouver la solution à un problème qui vient de se poser : la voiture à été démontée depuis un peu plus de 20 ans et déménagée 2 fois , sans perdre trop de pièces !, et évidemment au moment de présenter barres de torsion et triangle inferieur : plus de repères ! Comment remonter , il y a -t-il une astuce pour éviter démontages et remontages sans fin ? Une cote ? Merci pour vos réponses .Cdt

Si tu n'as pas de repère et qu'en plus l'auto a été allégée, je ne vois pas trop d'autres manières que de monter le tout une fois, prendre les mesures d'hauteur de caisse et ensuite affiner le réglage suivant tes désirs...... et surtout une fois que tout le reste sera monté dans l'auto, sinon ça va encore varier.

Bonjour

normalement, tu as des repères gravés dans les triangles, la traverse et les barres de torsion, mais ces repères correspondent à la hauteur d'origine.

Il est aussi important d'identifier la barre droite (D) et la barre gauche (S) avant de commence le montage.

Quand tu as repéré tout ça, tu dois faire un premier montage, tu reposes la voiture au sol et tu regardes la hauteur obtenue.
Ensuite tu soulège de nouveau la voiture et tu mesures la position des trianles par rapprot au sol ou au bord d'aile. Tu redémontes les barres, tu cales les triangles dans une position un peu plus haute et tu recherche la position dans laquelle les barres se montent sans que ça change la position des triangles que tu cherches à avoir.
Tu reposes la voiture au sol et soit tu es content, soit tu refais un ajustement.

Avant de faire le montage définitif, il faut bien sur que ta voiture ait un poids proche du poids définitif, il faut donc que tous les accessoires soient montés (Interieur, vitrage, portes, capot, pare choc ...)

Merci pour vos réponses :ça confirme mes craintes : démontages et remontages en série ! Et après tout pourquoi ne pas modifier les amortisseurs d'origine ou compétition en combinés ? En ajoutant une cartouche filetée et un ressort :ça devient réglable ( en laissant la barre de torsion , réglementation oblige, mais en la rendant inopérante) En 76 l'annexe J autorise l'adjonction de ressorts sur la suspension ,en gardant le ressort d'origine ! Bon c'est limite mais tentant ! Quelqu'un a t il déjà fait la modif ? Et là le réglage de la hauteur de caisse devient un jeu d'enfant ! Par contre à l'arrière : faut réfléchir !! . PS : jusqu'en 75 le matériaux des ressorts était libre : vive la barre de torsion en tube plastique . Sur les Ford Capri groupe 2 d'usine préparées à Cologne par Neerpasch : les ressorts à lames des ponts arrières étaient en ....carton !! Cdt

RSR (Ron Simons Racing) en allemagne avait un kit combiné ressort où l'on gardait les barres de torsion. Mais pas sûr que ça puisse être accepté en compétition Gr2

Tu peux aussi monter une traverse réglable, ce qui va beaucoup te faciliter les réglages

https://alfettagtv6.co.uk/product/alfa-romeo-aluminium-torsion-bar-adjusters/

Très intéressant ce site et cette traverse réglable : a étudier . Merci pour l'info .Cdt

Bonjour à tous : le support de barres de torsion en alu est génial mais il a un gros inconvénient : son prix ! J'ai relu ,bien que la connaissant par cœur , l'annexe J 1976 , régissant ,entre autres , le groupe 2 jusqu'en 1981 ,année de l'avènement du groupe A , et l'article 261/n , régissant entre autre la suspension m'a confirmé que les ressorts principaux sont libres en matériaux et dimensions si ils restent à l'emplacement d'origine : donc on peut monter en toute légalité des barres de torsion plus grosses .Bien mais si l'on conserve les ressorts d'origine : on peut ajouter des ressorts supplémentaires , libres en forme et matériaux ! Je résume : si l'on garde les barres de torsion d'origine de la 2 litres : on peut adjoindre des ressorts sur les amortisseurs en toute légalité , les transformants en combinés et sans homologation car dans le règlement ! Bien sur les commissaires techniques vont tiquer , si quelqu'un sur le forum en connait un pour lui exposer le problème ! Bonne réflexion .Cdt

FIA02 a écrit:

Bonjour à tous : le support de barres de torsion en alu est génial mais il a un gros inconvénient : son prix ! J'ai relu ,bien que la connaissant par cœur , l'annexe J 1976 , régissant ,entre autres , le groupe 2 jusqu'en 1981 ,année de l'avènement du groupe A , et l'article 261/n , régissant entre autre la suspension m'a confirmé que les ressorts principaux sont libres en matériaux et dimensions si ils restent à l'emplacement d'origine : donc on peut monter en toute légalité des barres de torsion plus grosses .Bien mais si l'on conserve les ressorts d'origine : on peut ajouter des ressorts supplémentaires , libres en forme et matériaux ! Je résume : si l'on garde les barres de torsion d'origine de la 2 litres : on peut adjoindre des ressorts sur les amortisseurs  en toute légalité , les transformants en combinés et sans homologation car dans le règlement ! Bien sur les commissaires techniques vont tiquer , si quelqu'un sur le forum en connait un pour lui exposer le problème ! Bonne réflexion .Cdt

Bonjour

Il ne faut pas confondre le règlement groupe 2 et le règlement VHC

Sur le papier ta pensée est bonne, néanmoins , le règlement VHC ne te permets de faire que des modifications qui ont déja été effectuées à l'époque, donc a moins d'avoir les photos de véhicule ayant courru à l'époque pour le justifier tu n'auras pas le droit de le faire.

Par contre si on était à l'époque, le règlement disant que l'on doit conserver l'emplacement d'origine, je ne suis pas sur que l'on pourrait rajouter un ressort en plus de la barre de torsion, et meme si on le faisait, le but étant si je compredns bien d'avoir une facilité de reglage de hauteur de caisse, si tu joues sur la precharge du ressort sans toucher la barre de torsion, celle ci va jouer en effet inverse et tu vas etre obligé de mettre enormement de precharge.

le seul but techniquement viable pour moi sur cette option serait de jouer sur les differences de raideur afin de pouvoir jouer sur une "courbe de raideur" non lineaire, mais cette solution pour etre viable impose que la barre de torsion soit reglee avec le ressort, et donc te laisse la contrainte de la dificulté de reglage.

ON a deja joué sur ce genre de raideur variable en rallyraid avec deux amortisseur et donc 4 ressorts (un petit et un grand par amortisseur), ce qui permettait une courbe de raideur variable, mais je t'avoue qu'il a fallu des heures de calcul et des journées de test afin de pouvoir trouver un compromis interressant en perfo

Et il y a les différences circuit/rallye.

Sur circuit les 75 GrA avaient droit au combiné, mais pas le rallye.

En circuit en superproduction, on avait droit de remplacer les barres de torsions (et ressort à lame je crois) par des combinés : expl: GTV, R5 alpine. En partant du principe que cela ne changeait pas le type de la suspension. Après tout le ressort n'est qu'une barre de torsion qui a été enroulée

Merci pour vos réponses : elles me conforte dans mon idée d'abandonner le VH pur et dur pour le VH Classic , plus permissif dans son règlement et qui correspond mieux à mon travail effectué sur la voiture . A l'époque , en 77 , internet n'existait pas ,bien sur , les appareils numériques non plus et les seules photos d'époque disponibles actuellement proviennent du tout jeune Auto hebdo ou Echappement ! Et encore : des photos de voitures en piste ! Aucune capot levé ou à l'arrêt ,roue démontée ! Pour prouver que certains montages ont existés , fruits du travail de préparateurs indépendants et en dehors des voitures d'usine , c'est mission impossible ! Quand au règlement VH : je trouve ridicule de ne pas appliquer l'annexe J de l'époque : quand on allège un volant moteur , des bielles , un pédalier : nul besoin de photos d'époque ! Pour ajouter un ressort : oui ! Comprenne qui pourra !! Conforme ou pas : le SCCT me tend les bras ! Cdt

La réglementation c'est très permissif. Je peut te monter les photos du dernier dedion des 75 groupe A de circuit qui respectait la réglementation qui disait que la suspension ne doit pas changer de principe, ou le de dion rigide par nature se retrouvait transformé en suspension arrière à double triangulation à l'aide de la barre anti rouli en mettant des lames de ressort au milieu du dedion coupé en 2 pour le rendre flexible et en bloquant le parallélogramme de watt pour en faire un point fixe.
J'avais vu la photo de ce dedion sur la fiche d'homologation et je n'arrivais pas à comprendre pourquoi il était modifier de cette manière. Ça été beaucoup plus clair quand j'ai par hasard plusieurs années plus vu les photos de ce dedion en place sur la voiture.

Donc les italiens ont réussi à faire une suspension indépendante à double triangulation, tout en restant sur le papier avec un pont rigide.

Dans le même genre ce qui me faisait bien rire c'était la définition de moteur de série qui équipait les DTM du temps de la 155. Moteur de série = moteur qui a le même angle et même entraxe de cylindre qu'un moteur qui existe.

Bref entre l'esprit des lois et ce qui est appliqué il y a une grande partie de rigolade

FIA02 a écrit:

Merci pour vos réponses : elles me conforte dans mon idée d'abandonner le VH pur et dur pour le VH Classic , plus permissif dans son règlement et qui correspond mieux à mon travail effectué sur la voiture . A l'époque , en 77 , internet n'existait pas ,bien sur , les appareils numériques non plus et les seules photos d'époque disponibles actuellement proviennent du tout jeune Auto hebdo ou Echappement ! Et encore : des photos de voitures en piste ! Aucune capot levé ou à l'arrêt ,roue démontée ! Pour prouver que certains montages ont existés , fruits du travail de préparateurs indépendants et en dehors des voitures d'usine , c'est mission impossible ! Quand au règlement VH : je trouve ridicule de ne pas appliquer l'annexe J de l'époque : quand on allège un volant moteur , des bielles , un pédalier : nul besoin de photos d'époque ! Pour ajouter un ressort : oui ! Comprenne qui pourra !! Conforme ou pas : le SCCT me tend les bras ! Cdt

Le problème c est que si on laisse comme tu dis appliquer le reglement sans restriction, tu porrais faire des voitures quiniraient aussi vite qu une wrc
Boite a crabot sequentielle combinés filetés electronique moderne de gestion moteur etc, tu te retrouves avec des caisses "dangereuses" tellement ca irait vite.
En belgique il y a une categorie qui accepte cette idee de faire conforme au reglement d epoque mais sans restriction, ce sont que des ascona, kadett et escorts avc 300cv boite sequentielle qui roulent..

La ou tu voies juste de ton coté une petite liberté pouvant te permettre de modifier 2\3 trucs sans grands gains de perfo, il faut aller voir la breche que ca entrouve niveau faisabilité en termes de modifications.

hexen a écrit:

La réglementation c'est très permissif. Je peut te monter les photos du dernier dedion des 75 groupe A de circuit qui respectait la réglementation qui disait que la suspension ne doit pas changer de principe, ou le de dion rigide par nature se retrouvait transformé en suspension arrière à double triangulation à l'aide de la barre anti rouli en mettant des lames de ressort au milieu du dedion coupé en 2 pour le rendre flexible et en bloquant le parallélogramme de watt pour en faire un point fixe.
J'avais vu la photo de ce dedion sur la fiche d'homologation et je n'arrivais pas à comprendre pourquoi il était modifier de cette manière. Ça été beaucoup plus clair quand j'ai par hasard plusieurs années plus vu les photos de ce dedion en place sur la voiture.

Donc les italiens ont réussi à faire une suspension indépendante à double triangulation,  tout en restant sur le papier avec un pont rigide.

Dans le même genre ce qui me faisait bien rire c'était la définition de moteur de série qui équipait les DTM du temps de la 155. Moteur de série = moteur qui a le même angle et même entraxe de cylindre qu'un moteur qui existe.

Bref entre l'esprit des lois et ce qui est appliqué il y a une grande partie de rigolade

Je me souviens d avoir vu ces photos aussi, j avais trouvé l idee geniale en terme d engineering et d optimisation du reglement, bien que surement tres difficile à regler.

Depuis tt le temps on a vu et fait des contournements, ou plutot des optimisations du reglement, et c est vraiment souvent des idées de genie

En ce moment il y a un GTV6 à vendre sur Facebook avec ce montage ci.

Walt a écrit:

En ce moment il y a un GTV6 à vendre sur Facebook avec ce montage ci.

Oh le montage afhgano pakistanais, paye ton porte a faux aussi sur l amortisseur

Pour répondre à Tommy 696 : non si l'on applique à la lettre le règlement groupe 2 1976 çà n'ira pas plus vite qu' une R2 actuel ! Boite séquentielle et électronique n'existaient pas à l' époque ! Donc impossible de les monter !De plus impossible de modifier le freinage sauf pièces homologuées Le règlement VH stipule que les voitures doivent être conformes à l'annexe J de l'époque (on y revient), à la fiche d'homologation de l'époque et des modifs permises par l'annexe K . Bien sur tout le monde connait la Golf de Daniel Elena et sa boite séquentielle au Monte Historique  , c'est du VHRS et non du VHC , là pas besoin de PTH .En respectant les règles annoncées ci dessus on peut monter une auto sympa et performante mais il manque du réalisme à la fédé car si on écrit que ce qui n'est pas autorisé est strictement interdit cela signifie que ce qui est autorisé doit être strictement accepté ! Pour le reste les règlements des championnats nationaux comme la produc ou le DTM n'avaient rien à voir avec l'annexe J .Bien souvent adaptés à chaque véhicule pour rendre le plateau attractif pour les constructeurs et les spectateurs , selon les marques et les modèles les modifs étaient différentes ! Quand à la V6 facebook ....que dire ...pour en arriver là il aurait mieux fait de s'inspirer du train arrière de la 75 IMSA .....Une dernière remarque et une question : sur la fiche d'homologation du 116 2 litres figure un carter sec : jamais vu ce montage (pour l'instant) , de même l'alimentation étant libre : jamais vu d'injection  (mécanique) Kugel ou Spica sur une 2 litres !A méditer .Cdt

FIA02 a écrit:

Pour répondre à Tommy 696 : non si l'on applique à la lettre le règlement groupe 2 1976 çà n'ira pas plus vite qu' une R2 actuel ! Boite séquentielle et électronique n'existaient pas à l' époque ! Donc impossible de les monter !De plus impossible de modifier le freinage sauf pièces homologuées Le règlement VH stipule que les voitures doivent être conformes à l'annexe J de l'époque (on y revient), à la fiche d'homologation de l'époque et des modifs permises par l'annexe K . Bien sur tout le monde connait la Golf de Daniel Elena et sa boite séquentielle au Monte Historique  , c'est du VHRS et non du VHC , là pas besoin de PTH .En respectant les règles annoncées ci dessus on peut monter une auto sympa et performante mais il manque du réalisme à la fédé car si on écrit que ce qui n'est pas autorisé est strictement interdit cela signifie que ce qui est autorisé doit être strictement accepté ! Pour le reste les règlements des championnats nationaux comme la produc ou le DTM n'avaient rien à voir avec l'annexe J .Bien souvent adaptés à chaque véhicule pour rendre le plateau attractif pour les constructeurs et les spectateurs , selon les marques et les modèles les modifs étaient différentes ! Quand à la V6 facebook ....que dire ...pour en arriver là il aurait mieux fait de s'inspirer du train arrière de la 75 IMSA .....Une dernière remarque et une question : sur la fiche d'homologation du 116 2 litres figure un carter sec : jamais vu ce montage (pour l'instant) , de même l'alimentation étant libre : jamais vu d'injection  (mécanique) Kugel ou Spica sur une 2 litres !A méditer .Cdt

En groupe 4 de memoire puis grA il y avait plus de permissions, ils avaient fait une boite 6 crabot sur mesure pour la derniere 75 grA pourtant je ne l ai jamais vu sur la fiche homolo

Bonjour
Je découvre ce sujet très intéressant, j'ai moi même un GTV6 gr 2
Beau travail