Salut à tous !
J'espère que ceux qui sont en vacance profitent bien et que ceux qui reviennent en ont passé de bonnes (des vacances hein
)
Après quelque temps d'absence, me revoilà.
Et oui, entre le boulot et la 75, je n'avais plus le temps de poster ...
Mais je reviens avec plein de photo pour me faire pardonner
Comme je le disais dans mes posts précédents, j'avais prévu une optimisation du bouzin, de la boite, et des freins ...
Alors, voici l'objet du délit :
On dépose tout pour avoir un truk raide nickel ... Et oui, la température du collecteur d'échappement CSC a fait cramé une partie du faisceau et la peinture n'est pas belle à voir à cause de la fuite du joint spi de la poulie de vilo : ça en projetais de partout
C'est bien mieux non ?
Allez, au tour de la boite de vitesses maintenant ...
J'ai remplacé les synchros de 2 et 3. Le baladeur de 1-2. Le baladeur de 5ème s'est retrouvé en 3-4. Et permutage des autres synchros.
Les disques de l'autobloquant ont été également remplacés. J'espère qu'ils ne vont pas maigrir de peur cette fois-ci
.
Tous les roulements de la cloche ont été changés ... J'espère qu'elle ne sonnera plus les vêpres après ça
Et puis une fois ici, je me suis mis à délirer un peu, et si je mettais une pompe pour refroidir l'huile un peu comme les SZ ou les 911 SC
...
Allez, hop on se confectionne une entretoise qui viens réutiliser les points d'encrages existant des 2 carter de la boite.
Alors bon, c'est bien sympa tout ça, mais en vrai, sur la bagnole, ça donne quoi ? Parce qu'à part prendre de la place sur l'établis, mon merdier, il ne sert pas à grand chose pour l'instant ... Voici :
Le passage des durites se fera jusqu'à l'avant, où un radiateur dédié se chargera du refroidissement de l'huile.
Mais bon, faut bien la faire tourner cette pompe, alors comment faire ?
Une petite logique de câblage avec un interrupteur 2 position, un thermocontact et un relais vont me permettre d'avoir 2 modes de fonctionnement :
- Bouton sur Auto : La pompe se déclenche lorsque l'huile sera à 95°C. Elle s'éteint lorsque la température descend à 86°C.
- Bouton sur Manu : La pompe se met en route de manière forcée quelque soit la t°C.
Dès que la pompe fonctionne, un voyant s'allume.
Bon, la transmission, c'est réglé.
Passons, au moteur maintenant.
Alors, il a été mis intégralement en pièce.
Un second a été acheté pour pièces. Pour la culasse plus particulièrement. Les sièges de soupapes de celle d'origine ne permettait pas de pouvoir les rectifier : ils étaient trop usés.
Donc en gros, surfaçage culasse, changement des guides de soupapes d'admission, soupapes d'admission neuves et panachage des 8 soupapes d'échappement pour trouver celles qui ont le moins de jeu.
Vu le boulot que je suis en train de faire, pourquoi de ne pas optimiser aussi ce joli tourne broche ?
Du coup, côté bas moteur, segmentation - pistons - chemises - bielles neuves.
Les bielles, sont issues des bloc 2000 Nord. Pour la petite histoire, elles sont 1 mm plus longues que celles d'origine du Twin Spark.
D'après mes calculs, je devrai avoir un taux de compression qui arrive à 10,9 : 1.
On en profite pour équilibrer au gramme près les bielles.
Et puis, bon bah, le gros Légo, faut y remonter un jour ...
Allez, hop, remontage en cours ...
Contrôle du dépassement des chemises, etc ...
Serrage au couple, blablabla
...
Je me suis fais un petit plaisir en achetant des Arbres à Cames Colombo & Bariani
... Super came !
Contrôle du jeu aux soupapes
Bon une fois remonté :
Et jeté dans la bagnole :
Alternateur refait de neuf. Les conducteurs aussi ont été changés. Ceux d'origines étaient tellement sec, qu'ils étaient fissurés de partout. C'est super dangereux, car l'âme en cuivre aurait pu rentrer en contact avec le châssis ... vous imaginez la suite ... Je suis convaincu qu'un certain nombre d'incendie auraient pus être évités si ces câbles sollicités thermiquement reçoivent plus d'attention ... Faites gaffe les mecs ...
Comme les internes ne sont plus trop d'origine, j'ai fais l'acquisition d'un régulateur de pression d'essence réglable
Et d'une sonde Lambda large bande Inovate pour pouvoir régler proprement l'injection ...
Bon, vu comment tout le reste est aux petits oignons et que ça risque de pulser, va bien falloir s'arrêter un jour ...
Donc achat d'étriers 4 pistons provenant d'une Volvo 240 Turbo sur www.vlvautoparts.com ...
Sur ces étriers, il est nécessaire de brancher 2 durites de frein par côté. Je vais donc faire un Té au niveau du raccord rigide sur la caisse et fabriquer 2 durites sur mesure par étriers ...
Sur la photo, les disques sont ceux d'origine. Mais j'ai prévu d'installer ceux de 164 V6 en 284 mm. Ils sont d'ailleurs en cours d'usinage au niveau de l'alésage central pour pouvoir les monter sur le moyeu.
Étant donné l'énorme dissipation thermique du collecteur et face aux problèmes qui en décombent (ou en incombent, je ne sais jamais, comme Les Inconnus
) j'ai décidé de protéger les canalisations de freins rigides avec des durites composée à base de fibre de céramique ... voyez plutôt :
Voilà voilà ...
Je me rends compte que mon post est affreusement long
... un peu comme un parking remplis de photocopieuses labélisées TDI, c'est long et chiant à traverser
... Bonne chance à tous donc !
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12/9/2013, 21:51
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