les allemands sont soit disant de fabuleux motoristes ?

Sauf quand le banc d'éssaie parle.....


M3 e92 420cv.
au banc :
384cv 364Nm

après reprog:

412CV
390Nm


Megane 3 rs 2l turbo 250cv.
au banc:

282cv
374Nm

après reprog:

313cv
419Nm

2éme mégane avec "echapement sport" ...

258 --> 313CV
345 --> 411Nm



Ce ne sont que des chiffres mais ça m'as bien fais sourrire, j'ai donc voulu vous en faire profiter


je savais que les m5 e39 sortias généralement dans les 380cv au lieu des 400 annoncé. la ça confirme.

Salut Spish,

Oui mais alors faut que le gars de la Mégane arrête de se branler 3 fois par jour et surtout qu'il aille se trouver rapidos une copine...


Mois ma 159 sort 380 CH simplement en changeant les joints d'échappement.

Étonnant non ?

A+

ce sont des chiffre réél donner par un garage très reputé dans la reprog', les megane, la m3 ce sont des client.

ce qui me fais marrer c'est au passage que l'échapement inox lui fais perdre des cv.. j'aime l'esprit.


le banc d'éssaie réserve parfois de sacré surprise...

Franchement Spish,
Quand tu vois les "miracles" que les constructeurs doivent consentir pour sortie une grosse puissance en respectant les normes de pollution EURO5 et pour garder les consommations dans des normes psychologiquement acceptables pour le commun des mortels, alors si de série une Mégane sortait 282 CH alors ils ne s'en priveraient pas pour le scander haute et fort.

C'est un créneau sauvagement commercial.

Non décidément sur la Mégane de série, pour moi, il y a 35 CH de trop.

Cela flatte probablement le proprio mais objectivement, je n'y crois pas.

Le jour où le gars me dit que ma 159 sort 232 CH alors je lui dirais de retourner à ses chères études ou aux réglages de son cher banc de puissance.

A+

un ami preparateur bien renomé dans la jpaonnaise (W-autosport) s'éclate a passer des voitures au banc, il y a parfois de sacré surprise.


la megane c'est un 2l turbo, très capricieux au vu des conditions climatique, un jour t'a 280cv, le lendemain 260...

celle ci c'est la pire qu'il on trouvé, mais il n'est pas rare, sur beaucoup de moderne turbo, d'avoir 5 a 15cv de plus que le chiffre annoncé.. ou le contraire selon constructeur. Nissan entre autre est réputé pour être pessimiste sur les chiffres.

j'ai vu des 106 s16 d'origine sortir 132 et 137cv... pour 120cv constructeur il y a certains moteur qui surprenne


Mais bon, ce ne sont que des chiffres hein mais ça me fais bien sourir justement

Je suis d'accord avec toi !!!

ça me fait bien rire aussi....

Dans c est cas de figure il y a aussi un paramètre important :l air!
selon la température la combustion peut être meilleur ou pas!! d ou l écart de chiffres!
a+

Pour ta comparaison, la principale différence, c'est l'escargot. Le V8 BM est un atmo, donc t'as un potentiel de gain très limité par une repro, alors qu'il est énorme avec le turbo de la mégane, il "suffit" de monter la pression turbo, en retouchant la carto richesse / avance histoire de pas faire trop de conneries.
Mais il y a 2 conséquences :
- si tu regardes les courbes de couples, tu vas trouver un pic sur la mégane, ce qui veut dire que tu as le couple max sur une plage super étroite, alors que le couple de la BM sera quasi plate, donc exploitable tout le temps. La BM a des chances d'être beaucoup plus efficace sur un tour de circuit.
- la durée de vie du moteur sera quasi invariant sur la BM, et va fortement diminuer sur la mégane, même si ils n'ont pas été trop loin en terme de puissance, on peut facilement monter le tout à + de 400 cv

Après, les essais au banc sont enormément fonction de la qualité du banc, et peu représentatifs de la réalité, surtout coté refroidissement, le tout étant très variable en fonction de la température, mais aussi de la pression du jour, surtout pour un turbo

exactement john.

la grosse différence ce situe sur la plage d'utilisation...

mais c'est surtout sur les chiffres avant reprog' que je voulais insister



cette boutique a une megane en guise de vitrine... les 18" sont a la rue sur les reprise en 2; comme les rs4 d'ailleur

si un jour j'ai l'occasion, j'aimerai bien connaitre la puissance reelle de mon gtv6...

sinon entre ma 75 ts et ma laguna 2.0 qui sont donnés pour 140cv et un poid equivalent, et bien il y a pas photo, la 75 arrache vraiment plus, sans doute à cause du cata de la renault.

Pourtant ils ont reussi à trouvé 140cv

La 75, c'était pas plus près des 150 ch ?
Peut-être aussi une différence d'étagement de boîte...

143 ou148 cv selon les millésimes mais j ai toujours entendu les mauvaises langues dire que c était optimiste, comme les 130 cv du 2 L carbu.

Je vais passer mon TS au banc bientôt, on saura comment marche un twin peu modifié

Cuoresportivo a écrit:

Dans c est cas de figure il y a aussi un paramètre important :l air!
selon la température la combustion peut être meilleur ou pas!! d ou l écart de chiffres!
a+

Justement, le pense que le pb sur banc est qu'on bénéficie pas de la surpression exercée sur l'avant du véhicule et qui accroît le remplissage du moteur. Sur certaines bancs, ils placent même un gros ventilo devant l'auto pour simuler une avance contre l'air.

Après sur une injection sans réglage de lambda, on pourrait penser que la ratio air/essence diminue en faveur du couple. Sauf que sur ces autos modernes et à cause de cette législation antipollution, le boitier injecte encore moins d'essence si la quantité d'air aspirée est moins importante.

Mon avis est que sur banc, on est souvent déçu des résultats ... même si parfois il y a des (bonnes) surprises.... Qui sait, avec un cierge allumé près de l'autel de WATT... Les voies des rouleaux sont parfois impénétrables.

Ils ont 2 ventilo énorme (genre 1m50 de diamètre) mais ça à la base c'est surtout pour la surchauffe! Tirer un fond de 4 "pleine charge" mais à l'arrét, ça chauffe la dedans !

la "surpression" est valable avec une boite a air modifié, celle d'origine ne sont jamais trop pensé de cette façon..

Pour le v8 bmw c'est une preuve de plus qu'ils sont optimiste sur leur moteur , comme pour les m5 e39 et e60 voir même quelque un de leur 6 cylindres.

Pour la megane c'est la preuve que renault savent faire de vraie moteur quand ils veulent.. et que le turbocompresseur, ils savent toujours aussi bien l'exploiter



bon, toujours la même chose, ce ne sont que des chiffres

spish a écrit:

bon, toujours la même chose, ce ne sont que des chiffres

Toujours pris plus de plaisir au volant avec n'importe quelle puissance que devant des données tout-à-fait inutile sur une route

on est bien d'accord, c'était notre slogan a l'époque run 2T je préparé les chassi et mon pote les moteurs :

"un banc ça sert a réglé un moteur, le seul chiffre important ; c'est celui qu'affiche le chrono au bout des 200m"

avec des moteur théoriquement moins puissant on faisais de meilleur temps, a grand coup d'usinage de pignon de boite etc pour gagner du poid, de l'inertie.. du rendement. on était bien un peut furieux

spish a écrit:

Ils ont 2 ventilo énorme (genre 1m50 de diamètre) mais ça à la base c'est surtout pour la surchauffe! Tirer un fond de 4 "pleine charge" mais à l'arrét, ça chauffe la dedans !

la "surpression" est valable avec une boite a air modifié, celle d'origine ne sont jamais trop pensé de cette façon..

Pour le v8 bmw c'est une preuve de plus qu'ils sont optimiste sur leur moteur , comme pour les m5 e39 et e60 voir même quelque un de leur 6 cylindres.

Pour la megane c'est la preuve que renault savent faire de vraie moteur quand ils veulent.. et que le turbocompresseur, ils savent toujours aussi bien l'exploiter



bon, toujours la même chose, ce ne sont que des chiffres

Je pense que sur un GTV ou GTV6 cela joue un rôle car la buse d'entrée est sur le devant de la grille de calandre (pas comme sur un JTD de série... prise d'air à la verticale).
Maintenant, selon moi, dans un circuit d'alimentation d'air, il y a une succession de surpressions et de dépressions en fonction de la nature de l'obstacle que rencontre l'air. Maintenant si tu graphiques ces niveaux de pression et que tu essaie de mettre en équation le niveau de dépression à un point situé derrière la soupape d'admission en fonction du niveau de pression de l'air au niveau de la buse, je serais surpris de voir l'impact de ce dernier facteur.

En fait, je n'ai pas d'avis sur l'ordre de ce facteur.

Il faudrait pouvoir faire des mesures.

Le fait est que si des collecteurs d'air spéciaux sont commercialisés c'est que ce facteur joue quand même un rôle (important ?). Mais entre business et réalité des faits il y a parfais un canyon.

C'est un sujet intéressant en tout cas.

A+