retour au sujet initiale: je vous propose l'épisode 2
Si ça fait mal à la tête: aspirine et dodo, je ne veux pas d'Alfiste malade!
Dans les explications, il faut imaginer un repère XYZ dont l’origine est la projection de l’axe de la fusée AV sur un plan YX où sont posés les longerons AV ou le berceau quand il y en a un. Ensuite X+ c’est voiture vue de profil (av à gauche, AR à droite) vers l’AR, Y+ c’est conducteur (pas anglais !) vers passager et Z+ de bas vers le haut.
Sujet abaissement de la hauteur de caisse :
Quelles conséquences sur la voiture ?
1/ Angle de carrossage AV:
Angle mesuré dans un plan verticale XY, projection de l’axe du pneu avec la verticale. Si l’angle est du type « R8Gord’ » c’est négatif, sil est du type « Fiat 500 », c’est positif .
Ceci dit on peut avoir un carrossage nul par exemple avec un déport négatif : le déport se mesure au sol, c’est la distance entre la doite du plan du pneu et la droite passant par la rotule de pivot supérieure et inférieure du train AV. Quand ce déport est négatif, il ya auto centrage du train en freinage, même intérêt combiné à une défaillance de circuit de frein quand il est en X (un circuit AVG-ARD et l’autre AVD-ARG)
il va devenir plus négatif (pseudo McPherson, c'est bien çà?), çà c'est la bonne nouvelle parce que ça « auto-centre » le train AV lors des freinages dès que le train AV est plus chargé aussi, sauf pour les roulements car on augmente le porte à faux à efforts égaux donc ils vont s’user plus vite, mais le Pb est qu’on risque de faire fonctionner ton train dans une plage où le moindre débattement en Z des roues d'induit des braquages parasites et là...c'est le drame! la voiture louvoie et n'est plus aussi stable et encore moins en freinage...inverse de l'effet recherché, et prépondérant par rapport au carrossage négatif.
En fait il faut que le point extrêmité de la fusée de train rabaissé n'aille jamais plus haut que celui du train d'origine pour gagner sur tous les tableaux, mais là tu vas mettre beaucoup plus d'efforts dans ta caisse...car en gros tu rabaisses ta caisse par l'augmentation de raideur des ressorts =>attention à l'endurance caisse et à sa réponse acoustique et vibratoire (d'où arceautage et barre anti rapprochement et ressoudure cordon des caisses préparées)
2/ Relation entre AV et AR :
Il y a aussi des relations entre l'AV et l'AR, la voiture risque d'être plus sous-vireuse quand la raideur de train av est plus importante à raideur AR égale, çà c'est surtout vrai en raideur de barre anti roulis, et ce même si au niveau raideur, ca doit être un peu plus dur mais pas non plus pour usage piste .
Il faut toujours veiller à ce que le point K (extrêmité de la fusée), n’aille jamais plus haut que prévu d’origine avec une raideur de train accrue, et ça va vite car, entre vide et charge on avoisine 26-30mm de débattement d’origine à l’AV! ça laisse peu de marge de manoeuvre.
3/ Relation avec l’AR et la barre Panhard si il y en a une :
Pour l'AR si on abaisse le train, vu que la barre Panhard (cas d’une Alfa 33 et surtout pas transaxle !)est optimisée pour la hauteur de caisse d'origine, le mieux c'est de remonter de la valeur d'abaissement l'axe d'encrage de la barre sur la caisse...quand on aime le gros oeuvre...!
pourquoi ? Parce qu'en se déplaçant la barre Panhard décrit un cercle et il faut que la barre soit horizontale mi-vide mi-charge pour ne pas avoir de déplacement parasite en Y du train, en effet la variation de cosinus de l'angle de la barre Panhard avec l'horizontale est la moindre dans cette configuration et se trouve donc optimisée. Mais pour être puriste avec 0 déplacement Y il faut un parallélogramme de Watt...ça ne vous rappelle rien?
C’EST LE TRANSAXLE !!!!!!! pas de déplacement transversal parasite, voie et carrossage constant : le must ! à par les trains AR souples à élastocinématique qui « programment » des changements d’épures sous effort du genre Laguna3 GT dite à 4 roues directrices, mais c’est une autre histoire, et là bonjour la mise au point et les calculs que seul un constructeur peut (doit) se permettre.
4/ Pourquoi ces braquages parasites sont-ils néfastes quand on rabaisse l’AV?
Quand on rabaisse la hauteur de caisse, on doit remonter aussi la crémaillère, parce que comme la barre Panhard, les biellettes de direction sont optimisées pour le train d'origine, alors pour éviter que les biellettes ne soient trop éloignées de l'horizontale, il faut remonter la crémaillère... et ainsi on supprime les braquages parasites induits par l'angle que font les biellettes avec l'horizontale (des braquages parasites qui favorisent le sous virage, pas l’effet recherché pour accentuer la sportivité d'une voiture)
Alors OK les biellettes sont réglables, mais seulement pour le parallélisme : pince (en principe pour les propulsions) ou ouverture (en principe pour les tractions) et ce pour compenser l’elasticité des articulation du triangle inférieur d’un McPherson ou des 2 triangles si double triangle : çà c'est le cours de base sans les exceptions.
Pour finir :
Sur le rabaissement j'ai un peu fait le tour, sauf que je n'ai pas précisé si la valeur est la même à l'AV et à l'AR.il est préférable de rabaisser les 2 de la même valeur, ou plus l'AR que l'AV de manière à conserver l'angle de chasse ou à l'augmenter un peu.
l'angle de chasse du train AV permet une meilleure stabilité "autodirectionnelle" en ligne droite et un meilleur rappel volant. Mais à l'extrême, la direction est plus lourde, parce que en tournant les roues à l'arrêt, on introduit des efforts transversaux dans le train, c'est pourquoi, il faut tirer plus sur le cerceau! (angle de chasse : mesuré dans plan vertical XZ, angle formé par la droite passant par les rotules de pivot supérieure et inférieure et la verticale)
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19/4/2010, 18:27
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