Adaptation commande isostatique sur GTV ou Alfetta

Ma GTV6 est de 1983 … elle est donc en configuration commande de vitesse classique, type Alfetta.

L’utilisant depuis environ 2000 je sais que ce type de commande est particulièrement imprécis, dur et peu agréable.

Les coupés GTV de modèle 1985 (donc dès fin 1984 en pratique) sont équipés de la commande isostatique type Alfa 75/90/SZ … rien de spectaculaire vus de l’extérieur, ni même par-dessous la voiture, mais le passage des vitesses devient nettement plus aisé.

En résumé on pourrait dire : commande type Alfetta une tringlerie simple pour un passage de vitesse compliqué et commande type 75 une tringlerie compliquée pour un passage de vitesse simple.

Le changement de type de commande est réalisable (amélioration fréquente sur GTV à vrai dire) et ne dénature pas le modèle, la commande isostatique ayant de toute façon existé sur ce modèle.







Les différences en schéma :

T : Tringle type Alfetta
Ti : Tringle type 75
R : Renvoi
B : Bielette
Ba : Basculement douille
D : Douille
Di : Douille isostatique
C : Cylindre libre de rotation autour de la tringle Ti
L : levier vitesse type Alfetta
Li : levier vitesse type isostatique



Le mouvement de la commande type Alfetta ( au dessus) lors de changements de vitesse est en fait un ensemble mouvements complexes simultanés de torsion avec des lignes de forces transmises en dehors de la matière, peu logique et peu précis.

Le mouvement de la commande type isostatique ( en dessous ) est décomposé par le mécanisme isostatique en deux mouvements simples rectilignes. Un d’avant en arrière et l’autre de gauche à droite.









Sur les deux types de commandes :

Le mouvement d’avant en arrière pousse ou tire le doigt interne de commande des fourchettes à l’intérieur de la boite, chaque fourchette mobilisant 2 ou 1 synchro , souvent couplés 1-2, 2-3, 5-MA

Le mouvement de basculement change le doigt de commande de fourchette (il y a en général 3 fourchettes)

Seule une partie de ce doigt de commande, parfois dénommée « tige de boite », est visible émergeante en dehors de la boite, à l’avant de la boite et reçoit bien sûr le mouvement imprimé par les tringles depuis le levier dans l’habitacle.







Inconvénient de la modification type Alfetta -> isostatique

1/ La modification classique nécessite en principe un changement du type de boite de vitesse ou au minimum un démontage de la boite et changement de la tige de boite car le bout de tige de doigt de commande des fourchettes sur boite prévue pour isostatique est un rond lisse avec douille maintenue par goupille élastique alors qu’ il s’agit d’ un rond cannelé douille maintenue par écrou sur les boite type Alfetta . Non compatibles… Il s’agit donc en principe de trouver une 75 donneuse et de lui prélever sa boite ou au moins sa tige de boite pour l’adapter sur GTV.

2/ Le changement de tringlerie nécessite la création d’ un bossage dans le plancher arrière pour laisser la place au mécanisme isostatique un peu plus encombrant que la tringle simple type Alfetta. Il faut faire de la place à l’isostatique.

3/Perte du renseignement vitesse de rotation de l'arbre secondaire puisque mécanique différent sur 75. Perte du tachymètre donc .... embêtant. Possibilité d'adapter ( démonter toute la pignonerie et récupérer juste la tige arbre secondaire type Alfetta et y ré enfiler les pignons de 75 ... travail conséquent.) Merci à Walt de me l'avoir fait remarquer sur FA ... . Bien sûr si on garde la boite GTV et ne change que la tige de commande , cet inconvénient n'existe pas









Particularités liées au changement de boite

1/Peu de problème si plaque ancêtre où la tolérance en matière d’assurance et fiscale est de règle. Mais pas en plaque ordinaire …la voiture doit répondre à son PV agréation.

2/La boite de 75 Twin Spark régulièrement récupérée pour servir de donneuse ( modèle fort répandu et boite idéale ) bénéficie d’un autobloquant de type Quaife, c’est-à-dire à pré contrainte par 2 rondelles Belleville sur 2 x 2 rondelles de friction ( 2 à G et 2 à D ) assurant une limitation des mouvements relatifs de rotation, réglable selon leur sens de montage, chaque rondelle friction ayant une surface lisse glissante sur une face et une surface rugueuse sur son autre face.

3/Les boites type Alfetta ou 75 à 4 cylindres (sauf Turbo) ont des rapports plus rapprochés entre 3 et 4. La boite commercialisée sur les GTV 6 (France uniquement ?) Pour des raisons fiscales est plus longue en rapport avec un saut de régime importante entre 3éme et 4éme. Le montage d’une boite type 75 TS pallie donc à cet étagement fiscalement avantageux mais mécaniquement inopportun.










Cas particulier de ma GTV6 :



La boite a été refaite en 2016. Je n’ai donc aucune envie de la changer ni de le déposer à nouveau.

Je roule en plaque ordinaire et n’envisage pas de passer en plaque ancêtre. Même si je doute qu’il y ait un jour quelque pour me reprocher ce type de changement ... je préfère garder la boite type origine

Afin d'éviter la dépose et le démontage de la boite, je fabrique de toute pièce une douille "interface" Alfetta - Isostatique







Le matériel

Ti Une tringle occasion d’Alfa 75, isostatique donc, avec son cylindre rotation libre.
Li Un levier de vitesse occasion, type isostatique, ici d’Alfa 90
D Une douille type Alfetta de commande de tige de boite, cannelée intérieure donc.
S Une tôle support de rotule point fixe, occasion
P Une rotule point fixe EBspares , pièce neuve
R Un renvoi EBspares, pièce neuve
B Une biellette EBspares, pièce neuve
Un kit bourrages neufs EBspares, pièce neuve

Merci pour cette synthèse claire.
Une question:  sur votre schéma  la partie sous la rotule du changement de vitesse de la 75 semble plus longue que sur celle de la gtv. De combien en est la différence?  Comptez- vous également remplacer le levier? Parce qu'il me semble qu'il y a une traverse derrière la jonction levier/tringle par dessus laquelle passe la tringle en question, avec le levier de la 75 la tringle se trouverait abaissée, ça passe?
Bien à Vous

Oui , la partie sous carter du levier 75 ( 90 ici ... mais c'est identique ) , isostatique, est plus longue d'environ 20 mm par rapport à l'ancien système type Alfetta ...

Oui , cela peut poser un problème de frottement sur la traverse avant , juste derrière le levier ... c'est limite en fait , certains ont fait l'adaptation et on du limer / plier pour que cela ne frotte pas .. et dans le cas présent j'ai réussi le montage sans limer ni frotter ... et j'ai 2 mm de jeux , cale d'épaisseur calibrée à l'appui .

MAIS .... j'ai volontairement relevé un soupçon l'articulation coté boite ... donc la tringle est plus haut de quelques millimètres à l'avant ...


La procédure complète en image et étape par étape va suivre bientôt ...

Bonjour Fastdoc,

C'est clairement bien expliqué
J'attends la suite avec impatiente, j'avais déjà vu ça dans une célèbre émission appliqué à une Porsche Transaxle 944...

La procédure









Il s'agit d'abord de déposer toute la tringlerie type Alfetta














Oter partie centrale de l’échappement














Les deux avant et la marmite arrière ne gênent pas.













Déposer le levier de vitesse type Alfetta et la tringle type Alfetta avec son soufflet.














Le levier de la présente vue avait déjà fait l’objet d’un déplacement vers le bas (raison pour laquelle la partie sous rotule est aussi longue) lors d'une précédente tentative d'améliorer la sensation au passage des vitesses. Cet abaissement du levier augmente de fait un peu la précision mais donne un commande encore plus dure. Tendinite en vue ....















Décrocher la tringle à l'arrière















Déposer les 6 vis de flector arrière d’arbre de transmission (M12 x 125 en origine … )














Décrocher les 6 vis de la traverse avant de boite de vitesse.














On peut alors abaisser la traverse vers le bas














Et déposer le flector arrière .













La traverse peut alors être tirée vers le bas et l’accès à la tige de boite et aux supports sillent blocs avant de boite devient possible. La boite et sa traverse peuvent être bloqué facilement dans cette position tête en bas par exemple grâce à un petit morceau de bois.













Il faut changer le sillent bloc avant gauche de boite, puisque d’origine il s’agit d’un modèle Alfetta et que le montage de l’isostatique nécessite l’utilisation d’un sillent bloc creusé d’une petite gorge sur sa partie supérieure pour la tôle support de point fixe.













Déposer simplement les deux vis M8 et reposer la boite gentiment sur la traverse ...













Les deux sillent blocs sont de toute façon toujours à changer














Séchés et craqué par 35 ans d’intempéries. (Sauf si on vient de les changer pour une autre raison...)















Bizarrement une sous semelle a été fixée par-dessous les sillent blocs neufs copie origine, peut être utile pour les modèle avec isostatique d’origine... pas ici.














A noter que seul les modèles « pour isostatiques » sont désormais fournis pour 4 comme pour 6 cylindres, ce qui n’est nullement un problème puisqu’ils se montent sans problème sur les modèle sans isostatique.














Décrochage donc de cette sous semelle. Juste deux soudures latérales à faire sauter.













Essai montage sur établi de la tôle support de point fixe rotule pour isostatique.














Deux vis M8 maintiennent les sillents blocs sur la traverse par le dessus. Pose nouveau sillent bloc gauche.













Essai en place réelle de la rotule point fixe isostatique sur sa tôle support.















Et le sillent bloc droit














Dépose de la douille de commande de tige de boite, fonte d’acier et prolongée par manique vers la tringle principale sur cette douille d’origine type Alfetta et donc de type cannelée. Elle est immobilisée sur ses cannelures par un simple écrou M10x125. En principe la douille sort facilement .... si la rouille et les intempéries l'ont soudés à la rouille sur ses cannelures la frapper sèchement puis utiliser un extracteur à roulement.















Plusieurs configurations de ces douilles maniques existent manifestement. Origine GVT6 à droite , modèle inconnu ( Alfetta ?) à gauche … avec les bonne cannelures, c’est ce qui m’importe. Je garde, afin de réversibilité de la modification, la tringle, le levier et la douille manique qui sont remisés.













On peut alors commencer à façonner la douille type commande isostatique …. mais au départ d’une douille cannelée d’occasion. Pour ce faire, la partie manique de la douille de tige de boite est carrément découpée et un espace crée pour permettre la fixation des deux pattes type isostatique, l’une pour les mouvements avant- arrière, l’autre pour les mouvements gauche-droite.

Poursuite des travaux sur la commande de boite




Le renvoi doit être de toute évidence rapproché au maximum de la tige de boite puisque l’espace est très réduit ... pas de vide inutile entre les pièces donc.












On soude donc la patte pour mouvement avant arrière












Avec le bord de renvoi proche du filet de (fausse) tige de boite, d’abord un premier pointage.














Retour au montage tôle support de point fixe par-dessus le sillent bloc gauche et sa rotule point fixe.














Pour une première présentation du renvoi.















On peut alors tester le mouvement avant arrière réel du renvoi sur la rotule point fixe, ébauche de douille iso sur la vraie tige de boite.













Afin de se faire une idée de la place nécessaire à son fonctionnement notamment en passant les vitesses 2 et 4 à la main avec la tige.












De toute évidence il faudra repousser un peu le plancher sous siège arrière vers l'avant













Après présentation sur la vraie boite et confirmation que la patte est dans le bon angle et de la bonne longueur avec le trou au bon endroit, remplir de matière le dessous de cette patte.













Le renvoi est aussi monté sur la tringle. La tringle est bien sûr trop longue telle quelle puisque venant d’une 75 au châssis plus long. Ce qui n’a pas d’importance pour cette étape.













Démontage du cylindre rotation libre sur l’arrière de la tringle.













Il tient seulement avec une goupille élastique.













Deux bourrages de part et d’autre en plastique ordinaire













Et deux O ring maintiennent plus ou moins la graisse assurant la bonne rotation du dispositif sur les rainures obliques garnissant le corps de tringle à cet endroit sur la partie démontable.













Avec la partie arrière démontable de la tringle et le renvoi, on peut commencer à élaborer la patte assurant le mouvement gauche droite.













Une première évidence est que le bras de partie arrière tringle muni du trou de 8 mm pour fixer la biellette est trop long si on désire faire fonctionner le mécanisme dans un espace restreint sans trop défoncer le plancher. Il est aussi évident que déplacer le trou de 10 mm vers le bas permet de gagner beaucoup de débattement car le bras passe alors facilement sous une nervure renfort de fonderie de la boite.












Pointage simple pour commencer bien sûr.















Et commencer à monter la petite biellette sur établi













Puis en position réelle
















Un seul essai pointé à suffit pour fixer la patte avant arrière ….mais pas moins de 4 pointages - dépointages pour fixer la patte gauche droite.












Bon.. c’est correct, la douille fonctionne dans les deux sens et n'est pas en conflit avec le plancher repoussé.

Pose du nouveau levier de vitesse, type isostatique caractérisé donc par partie sous articulation rotulée plus longe et douille à rainure maintien de graisse large en lieu et place de douille lisse étroite pour le raccord avec la tringle.
Le positionner au point mort pour l'étape suivante, élaboration de la nouvelle tringle













Il faut maintenant donner la bonne longueur et le bon angle à la tringle.













La tringle proprement dite en tube acier paroi 1,5mm, raccourcie, doit être ressoudée sur le tube arrière en acier 3 mm servant à la fixation de la partie arrière amovible. Repère en positionnement sommaire












Marquage longueur













Découpe à l'établi













Puis remise en position pour à nouveau vérifier la longueur.













Premier pointage











Essai en condition réelles. Deux pointage – dépointage nécessaires.... mais ça fonctionne.













Soudure complète donc, et essai de re fixation de la partie arrière amovible … c’est bon











Les pièces en partance au sablage, métallisation thermo laquage.
Protéger la douille et le cylindre rotation libre car leur surface intérieure sont en bronze et calibré pour le cylindre et cannelé pour la douille. Le dépôt de particule ZN/AL puis laque à cet endroit serait un gros problème au remontage.












Deux ressorts origine GTV6 accompagneront …















En attendant préparation de l’espace de fonctionnement du mécanisme iso.
Le tuyau de frein passant à cet endroit vers le limitateur arrière doit être replacé vers le haut.
Protection ordinaire et réfection de la couche anti gravillon.












Le plancher a été repoussé et le rebord de tôle a du être replié sur lui-même pour laisser la place au renvoi lors du passage des vitesses 2 – 4 - MA … surtout la deuxième à vrai dire dont la fourchette impose manifestement un mouvement vers l’avant plus prononcé …











Les pièces de retour du thermo laquage.
Il faut re tarauder les filets sur la traverse : M14x150 pour la grosse vis centrale et ordinaire M8 pour trous de fixation sillent bloc.











Les ressorts sont prêts au montage. J'avais naïvement monté une paire de ressort neufs "transaxales tous modèles" ...
Qui sont en fait fort bien pour les 75 ( et probablement 90 ... ) mais sont trop long pour une GTV
Je roulais donc "cul en l'air" depuis lors ...
Le démontage actuel puis réfection de la boite sera bien sûr l'occasion de replacer ces ressorts à la bonne longueur ...

Il va falloir te trouver un cache de bas de levier de 75 maintenant

C'est fait ... les deux modèles existent toujours en neuf et je les avaient commandés tous les deux ... ca servira de toute façon

Bonjour Fast Doc,

Maintenant que tu as terminé, quelles sont tes impressions sur le passage?
Bravo pour le chantier et le tuto

Ah , les vitesses passent nettement plus facilement, moins dur , meilleure sélection, meilleure sensation, plus besoins de "chercher" la vitesse  ...

Une exception :  la deuxième à toujours un peu de mal à "entrer et rester à sa place"  .... je pense avoir compris pourquoi depuis  ... mais si je ne me trompe pas , le problème ne vient pas de la tringlerie ..qu'elle soit type Alfetta ou type isostatique 75  ...

Dernier paragraphe commande isostatique à venir sous peu, remontage.

Remontage de la traverse. Toujours un moment délicat … il faut écarter abaisser l'avant du triangle De Dion. En pratique se pendre dessus de tout son poids et avec les orteils ou la troisième main introduire une solide barre entre boite et triangle De Dion pour l'immobiliser dans cette position qui permet le remontage de la traverse avant de support boite














Voilà la traverse en place ... et lorsqu’on enlève la barre maintenant l’écartement entre boite et pont de Dion … difficile d’enlever les doigts à temps … ouille















Ne pas oublier le soufflet de protection levier de vitesse, à enfiler idéalement avant de re goupiller la partie arrière de la tringle

















Lors du serrage de l’écrou fixant le renvoi à la patte de douille, la vis rotulée doit être maintenue pour ne pas tourner sur elle-même. Je ne sais pas comment cela se faisait d’origine , mais une simple et grosse rondelle en acier inox voit ici son trou central mis au carré
















Pour maintenir le méplat prévu à cet effet sur la vis rotulée.


















Toute la tringlerie prête à remonter
















Pré montage du support sillent bloc gauche, support et point fixe rotule.




















A noter que la rotule point fixe est , en origine sujette à l'usure car seulement graissée non protégée
















Petite amélioration : pose d'un soufflet de protection anti eau et projection, et qui va retenir la graisse . Vendu surtout chez les marchands de matériel course car prévu surtout pour les rotules Uniballs.
















L'enfiler par le petit trou après une bonne lubrification

















Le voilà en place



















Le montage du soufflet est possible une fois le dispositif en place également tant que la traverse avant support boite est abaissée















Encore une vue de la repoussée nécessaire au plancher , coté dessous

















Et coté habitacle






La tringle de commande venant du levier de vitesse est montée en dernier et goupillée sur place et clôture le montage.

fast doc a écrit:

Ma GTV6 est de 1983 … elle est donc en configuration commande de vitesse classique, type Alfetta.


Le matériel

Ti Une tringle occasion d’Alfa 75, isostatique donc, avec son cylindre rotation libre.
Li Un levier de vitesse occasion, type isostatique, ici d’Alfa 90
D Une douille type Alfetta de commande de tige de boite, cannelée intérieure donc.
S Une tôle support de rotule point fixe, occasion
P Une rotule point fixe EBspares , pièce neuve
R Un renvoi EBspares, pièce neuve
B Une biellette EBspares, pièce neuve
Un kit bourrages neufs EBspares, pièce neuve

Bonjour Fast Doc,

J'avais une question toute bête, pourquoi ne pas avoir fait un plug and play avec une commande Iso directement (S Une tôle support de rotule point fixe, occasion => ça je comprends)? sans les éléments que tu cites:


P Une rotule point fixe EBspares , pièce neuve
R Un renvoi EBspares, pièce neuve
B Une biellette EBspares, pièce neuve
Un kit bourrages neufs EBspares, pièce neuve

Merci

Bonjour


Car d'une part je n'ai pas réussi à trouver toutes les pièces en occasion ( le renvoi en particulier ... jamais trouvé en occasion )

Et d'autre part il s'agit de pièce d'usure . Partir de neuves me semblait donc raisonnable.

Bonjour,

Je comprends, je pensais que c'était par besoin d'adaptation.
Ce sera aussi un chantier pour moi dans l'avenir, j'ai trouvé récemment une commande iso, avec l'ensemble articulé à l'extrémité, restera à trouver le levier.
Même si cela ne semble pas compliquer, il faut être minutieux, et surtout ne pas rater la découpe de la tringlerie.
Et suivre ce tuto très bien fait.

fast doc a écrit:

Ah , les vitesses passent nettement plus facilement, moins dur , meilleure sélection, meilleure sensation, plus besoins de "chercher" la vitesse  ...

Une exception :  la deuxième à toujours un peu de mal à "entrer et rester à sa place"  .... je pense avoir compris pourquoi depuis  ... mais si je ne me trompe pas , le problème ne vient pas de la tringlerie ..qu'elle soit type Alfetta ou type isostatique 75  ...

Dernier paragraphe commande isostatique à venir sous peu, remontage.  

Vous avez trouvé le pourquoi de ce problème?

Oui , j'ai trouvé le pourquoi du problème

En fait , chronologiquement , j'ai d'abord converti la tringlerie type Alfetta en isostatique, puis , dans un deuxième temps j'ai décidé de refaire toute la boite.  

Et c'est lors de la réfection de la boite que j'ai trouvé l’explication du mauvais passage de la deuxième : la fourchette de commande 1 - 2 était tellement usée qu'elle ne poussait plus la baladeur suffisamment pour engrener la deuxième à tout les coups. L’engrènement n'était souvent que partiel et la deuxième sautait donc dés que l'on embrayait.

J'ai carrément du changer les fourchettes.

Ce type d'usure aux fourchette vient de la vilaine habitude de conduire en se servant du levier de vitesse comme d'un repose main. Le levier n'étant pas complètement libre , il mobilise la fourchette et la baladeur , pas suffisamment pour entrer ou sortir une vitesse mais suffisamment pour créer un appui permanent et donc une usure continue du fait de la rotation permanente des pièces.  Un levier bien libre permet un flottement sans aucun appui des fourchettes - baladeurs.

J'ai toujours entendu dire que c'était une mauvaise habitude.

Toi qui a eu les deux soufflets en bas du levier de vitesse, quelle différence il y a entre la version iso et la version non ISO ?
J'avais acheté un ISO mais le truc s'est déchiré quand j'ai essayé de l'enfiler (côté BV avec l'extrémité démontée) je me demande si c'était le bon diamètre...

blood_sam a écrit:

Toi qui a eu les deux soufflets en bas du levier de vitesse, quelle différence il y a entre la version iso et la version non ISO ?
J'avais acheté un ISO mais le truc s'est déchiré quand j'ai essayé de l'enfiler (côté BV avec l'extrémité démontée) je me demande si c'était le bon diamètre...

Le diamètre ne change pas, le soufflet "iso" est juste plus long que celui "non-iso" vu que le longueur de la tige du levier "iso" dépasse plus vers le bas que celle "non-iso"

Tu veux dire déchirure lors de la tentative d'enfilement sur le levier ?

Effectivement le diamètre ... on peut même dire " les diamètres" sont identiques

Comme le dit Walt, seule la hauteur change. Le plus haut est d'ailleurs utilisable sur les deux version : "type Alfeta " et "isostatiques" même sir la hauteur d'arrivée tige diffère un peu

Le grand diamètre d'environ 60 mm qui s'emboite sur le carter en fonte d'aluminium où vit le levier ne change pas entre type Alfeta et isostatique

Le petit diamètre environ 16 mm  qui s'enfile sur la tringle ne change pas non plus

MAIS

Il ne faut jamais tenter d'enfiler le soufflet par le coté fourchette à l'avant de la tringle .... il se déchirera systématiquement même si bien chauffé et bien lubrifié

Il est nécessaire d'enfiler ces soufflet par l'arrière de la tringle : sur les tringle anciennes type Alfeta, c'est très facile puisque boulon simple . Sur les tringles type isostatique c'est une plus long , il faut démonter le cylindre de rotation ( cfr schéma tout en haut de page ) et enfiler le soufflet par là .... de cette manière il ne se déchire pas.

Ok pour les dimensions. Oui oui j’ai bien essayé de l’enfiler après avoir démonté l’extrémité tenue par la goupille élastique, côté fourchette j’ai vite oublié mais bon j’ai dû manquer de délicatesse ou alors piètre qualité, quand je vois les diverses reproductions de silentblocs et cie vendues pour cette voiture et qui laissent à désirer…
Bon il n’est pas HS, juste un peu plus court sur la partie à faible diamètre, un rilsan pour compenser l’étanchéité et ça le fait.

Quelqu'un aurait les hauteurs des soufflets ?
Je suis censé avoir une version iso, mais il fait 5 cm de hauteur et il est clairement trop court pour s'emboîter sur le support alu du levier de vitesse, il faudrait 1 ou 2 cm de plus !

blood_sam a écrit:

Quelqu'un aurait les hauteurs des soufflets ?
Je suis censé avoir une version iso, mais il fait 5 cm de hauteur et il est clairement trop court pour s'emboîter sur le support alu du levier de vitesse, il faudrait 1 ou 2 cm de plus !

S'il est trop court, c'est que c'est une version non-iso

C’est ce que je me dis aussi…