J'ai reçu ma pompe d'amorçage Facet (pas Farah
) j'ai pris ce qu'il fallait en durite de 8 mm et j'ai monté chaque durite avec 2 colliers pour plus de sécurité,
Mon fournisseur tarde un peu pour le réservoir tampon, j'ai donc fait le montage sans. J'ai une sortie jeudi 2 juin à Magny Cours, sur le circuit école en journée puis le circuit F1 le soir de 19 à 22h (194 euros pour l'ensemble) organisé par le Vvl63
http://www.vvl63.com/
Donc mon réservoir principal est fixé, j'ai mis une mise à l'air transparente avec de la durite Bosch branchée sur un point bas du réservoir, qui fera office de niveau l'autre jour, ensuite je relie le réservoir à un filtre neuf Bosch à l'aide d'une durite neuve 8 mm et 4 colliers (ils sont doublés)
Je relie ensuite ce filtre à ma pompe Facet, j'ai d'abord préparé cette pompe en l'équipant de raccords appropriés, l'étanchéité du filetage est assurée par du teflon liquide.
Cette pompe est alimentée par la même alimentation électrique que la pompe principale (+) chacune ayant une mise à la masse.
Ensuite je relie temporairement la pompe d'amorçage Facet à la pompe principale (dans le futur il y aura le réservoir tampon entre ces deux pompes.
Toujours de la durite de 8mm et doubles colliers partout.
La pompe principale (haute pression donc) est reliée au tuyau métalique d'origine du GTV qui va vers le moteur, dans le compartiment moteur ce même tuyau métalique est relié à l'absorbeur de coup de bèlier (qui ressemble à une petite capsule de pression d'essence.
Cette "chose" est reliée à la rampe d'injecteurs.
La rampe d'injecteur est reliée au T de raccordement de mon manomètre, ce T est relié au régulateur de pression d'essence règlable Malpassi.
Ce régulateur est ensuite relié au réservoir principal via une durite "retour d'injection"
Celà fait pas mal de longueur de durite et plein de colliers.
Le T de raccordement du manomètre de pression d'essence a été modifié afin de pouvoir déporter le manomètre dans l'habitacle, pour l'instant ne connaissant pas l'étanchéité de ce nouveau système j'ai fait un déport court qui reste dans le copartiment moteur.
Par la suite avec une durite plus longue j'aurai la lecture directement en "conduisant" voire en "pilotant"
Une fois la bonne longueur trouvée je remplacera les colliers par un sertissage professionnel. Là encore du teflon liquide permet d'assuré les filetages.
Je suis bien entendu bien fébrile pour faire le test du démarrage, je véirifie tous les serrages et la ligne d'essence complète.
Je rebranche la batterie qui a été à nouveau déplacée derrière le "pilote" afin de laisser la place aux pompes à essence, filtre et futur réservoir tampon. Je préfère bien séparer la batterie de tout ce fratras d'essence
J'aurai pu laisser la batterie derrière le passager me direz vous et mettre l'alimentation d'essence derrière le pilote, mais il est plus logique de rester coté injection (à l'avant dans le moteur l'injection est à droite de même que le tuyau métalique qui amène d'origine l'essence sur les GTV.
Au passage j'ai trouvé le cosse bleue de sonde de temperature moteur débranchée, peut-être une source de pb à Dijon
Je me fais un plaisir de la rebrancher.
Voici le filtre puis la Facet et la pompe haute pression, un espace est réservé pour le reservoir tampon
Un bricolage bien pourri pour boucher le trou laissé par l'ancien réservoir, je n'ai pas le temps de disquer le plancher arrière et je n'ai pas encore la tôle alu
Ce montage de fortune permettra d'éviter les retours de gaz d'echappement. Scotch US et rivets pop assortis à mon beau tableau de bord
La batterie est en charge, pas le temps de nettoyer l'intérieur ni de fignoler, désolé.
Le démarreur tourne un peu, vroum fait le moteur puis il s'étouffe très vite pour ne plus repartir malgrè les coups de démarreur qui font un refrain bien connu :
IGNI IGNI IGNI IGNI
on entend aussi le CLAC CLAC caractérisitique de la pompe Facet et c'est tout
Un éclair de "génie" m'indique qu'il faut mettre de l'essence puisque j'avais vidé le réservoir
20 litres plus tard, c'est mieux le moteur démarre, le ralenti est régulier, mais dès que j'accélère le moteur s'étouffe comme manquant d'essence, je me dit qu'il faut purger le circuit mais rien n'y fait. Je commence à m'interroger sur la qualité de mon montage....
Un autre éclair de génie m'invite à remonter le débitmètre que j'avais volontairement laissé de coté afin de surveiller les fuites d'essence éventuelles plus facilement.
Avec un débitmètre le moteur semble vouloir bien accèlerer, je ferai un essai demain.
Le moteur démarre bien et tourne rond c'est encourageant, un essai permettra de vérifier tout çà, j'ai aussi remarqué un gros changement de comportement de mon manomètre, sans avoir touché à la pression d'essence, le fait d'avoir passé toutes mes durites en 8 mm au lieu de 6 mm, un filtre neuf, une pompe d'amorçage, un vrai réservoir, me permettent de lire 3,5 bars au lieu de 3 bars avant la modification (la RTA indique une fourchette de 2,9 à 3,3 bars pour uen 75 TS) je vais donc laisser le règlage comme celà.
Et surtout quand j'accélère l'aiguille ne descend plus brusquement
J'éspère que mes ennuis de débit et/ou de pression et/ou de desamorçage sont terminés.
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25/5/2011, 21:59
. Bah quoi, si je ne me lance pas des fleurs tout seul qui d'autre le fera 
