pour rire : implantation d’un turbo sur un moteur essence

pour rire : implantation d’un turbo sur un moteur essence atmo d’origine…

Exemple de question sur le coin d’un zinc :
Qu'est ce qu'il faut pour ca ? radiateur huile, échangeur air lubrification turbo et zou?
Réponse :
Radiateur d'huile, à voir en fonction de la température en continu de l'huile, mais il y a des chances, un échangeur air/air sinon bonjour la conso sans perfo au top et bien sûr lubrification turbo, avec pompe additionnelle pour être sûr qu'il a le bon débit à la bonne pression dans les palier turbo...mais il faut abaisser le taux de compression et changer les pistons, ils ne se refroidiront jamais assez avec un turbo au cul!
Là ça se complique, ou alors tu fais comme avant, au temps des carbus...tu refroidis par excès d'essence=> calculo à flasher en conséquence, et attention au cliqueti, il faut un détecteur de cliqueti qui change la loi d'allumage et/ou réduit la pression de turbo.après il faut piloter la soupape de décharge: alors turbo auto régulé à géométrie fixe ou piloté par électrovanne avec ou sans turbo à géométrie variable ?
C'est possible, mais avant de trouver les bons réglages en tout et le calculo qui prend en compte des nouveaux paramètres avec les sondes en plus (pression de turbo, température d’huile moteur, cliqueti, température d’admission d’air, position du papillon des gaz etc... on aura cassé beaucoup de moteur je pense!
Pour en revenir aux moteurs turbo essence « étudiés pour », le rapport volumétrique est de 7-7,5 pour 9-9,5 en atmo (jusqu’à 11 dans les années 70 dépourvues ou presque de contraintes de dépollution…), donc les pistons sont différents et il faut une bonne circulation d'huile en dessous des pistons pour les refroidir, on obtient çà avec des râcleurs sur les bielles qui font gicler de l'huile sous les pistons! de la méca d'horloger, que vous dis mon brave Monsieur!

Petite question d'un neophite :
le rapport volumétrique = volume d'air dans un cylindre en position haute / volume d'air dans un cylindre en position basse?
Ou (Vair piston haut + Vair piston bas)/ Vair cylindre?

Autres questions :

comment les constructeurs le détermine ? Selon la puissance voulue? Ou suivant le rendement?
Si on veut le modifier que faut il prendre en compte?

Je dis poses ces questions j'aimerais connaitre les techniques de preparation moteur ...

bonjour à tous,

Le rapport volumétrique (appelé à tort taux de compression d'ailleurs) est bien le volume du cylindre+chambre de combustion soupapes fermées piston en bas divisé par ce même volume piston en haut.

Ce rapport est proportionnel au rendement, théoriquement d'un point de vue thermodynamique.

Ensuite ce choix est fait par le constructeur en fonction de l'architecture du moteur (hemispérique ou soupapes parallèles, existance ou non de points chaud culasse qui favorise l'auto allumage donc limite l'augmentation du rapport volumétrique etc...) et du comportement de la combustion dans le moteur: là il y a de nombreux paramètres qui entrent en jeu, et pour optimiser, c'est un long travail très technique.

Si on veut avoir un meilleur rendement moteur, sur un moteur très peu poussé, il suffit de raboter la culasse (ex: 3mm sur un moteur de traction 15CV, parce que le rapport volumétrique de départ doit être de l'ordre de 7 et qu'il y a de la place piston haut avec les soupapes) ainsi la puissance augmente théoriquement de façon proportionnelle et la conso diminue.

Voilà pour les explications, mais pour les travaux pratiques sur Alfa, méfiance, ces moteurs sont excellents et ont un rendement très haut pour leur époque, donc il est sans doute difficile de faire mieux sans devoir faire une vraie prépa moteur en changeant beaucoup de pièces.

Bonne journée à tous!

Merci pour cette explication !!!

Une précision quand même!

la cote de rabotage culasse de 3mm sur un 6 cyl Traction, c'est énorme!

Pour ceux qui ont envie de faire ce genre de chose, il faut bien être sûr que les soupapes ne vont pas tapper dans les pistons et pistons ne vont pas tapper dans la culasse: pour çà, il faut prendre des cotes et les bonnes!

Un autre exemple: un V8 de Simca Chambord: inutile de le faire sinon cliqueti, le moteur est au bout de ses possibilité avec ses soupapes latérales, même si là on pourrat raboter les culasses car il y a de la place et que les soupapes ne pourront jamais tapper dans les pistons.

C'est là qu'on voit les grands principes et la réalité!

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