Réfection différentiel et petits couvercles

A l'occasion de la réfection de la boite de ma 75 TS , bien nécessaire après 350.000 kms , j'en profite pour entretenir le différentiel, un modèle autobloquant spécifique au Twin Spark, Turbo et SZ .
Les sorties de boite nommées "petits couvercles" sur les revues d'atelier doivent bien sûr aussi être révisées.






Le différentiel vit la dedans, à l'arrière de la boite.  Oui , la boite est vraiment sale. En fait il semble que des 3 litres d'huile habituellement présents dans le carter, au moins 1,5 litres a décidé de sortir par le reniflard, les joints , les bourrages ..... et d'aller s'étaler patiemment sur l'ensemble du carter. Bon sur 31 ans et 350.000 kms ils ont eu le temps. Frisson rétrospectif ... encore 100.000 kms et je tournais sans huile .... pas de mal heureusement, j'ai pu vérifier depuis , tous les roulements et denture étaient encore bien imbibés d'huile .... il y a eu des contrôle de niveaux bien sûr, mais ces dernière années , le suintement s'accentuait manifestement.  









L'abord au différentiel commence par le démontage des petits couvercles.









Ces petits couvercles sont fixés par 4 vis M8 à empreinte Allen tête cylindrique. Ils se décollent facilement au maillet bois / plastique.









Deux encoches sont prévue dans la platine de demi arbre différentiel pour faciliter l’accès frontal aux vis . Il suffit de tourner la platine / demi arbre bien sûr pour accéder à toutes les vis.









C'est bien l'ensemble demi arbre différentiel et sa tige et son carter petit couvercle avec roulement et bourrage qui sort.











A noter , le retrait de cet ensemble petit couvercle est manifestement possible boite en place sur la voiture.









Première certitude : le pont contient bien un différentiel de type glissement limité , seul ce type de différentiel utilise deux axes imbriqués grâce et des encoches. Même si c'est tout dans le fond , on le voit, ce n'est ni un axe unique ni un axe principal avec deux petits axes rapportés.

Pas forcement. Sur une boite essence c'est sur les 2 axes => 4 satellites c'est un autobloquant, mais les diesels ont aussi 4 satellites mais sans l'autobloquant.

Je ne sais pas quels modèles ont reçu quel différentiel ....

Mais ce qui est sûr c'est qu'il existe 3 types de différentiel



1/Le différentiel à deux satellites ( petites cylindrées essences ? )








2/Le différentiel à 4 satellites sans autobloquant, et ont voit bien sur la vue éclatée ci dessous : un axe principal portant deux satellites et deux petits axes rapportés portant les deux autres satellites. Monté sur grosse cylindrées ? V6 ? Diesel ...  







3/ Le différentiel à 4 satellites avec autobloquant à glissement limité, deux axes complets emboîtes par encoches ( 75 TS / 75 Turbo / SZ  pas d'autre semble t'il ... )








Et je voulais dire que dés que j'ai eu ôté le petit couvercle droit de ma boite , j'ai clairement vu à l'aide d'une lampe de poche  ... ouf , ce sont bien les deux axes entiers emboîtés ... mon différentiel est du bon modèle ...  





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Dépose du carter couvercle de différentiel , 12 vis M8 simples.








On aperçoit même dans le fond les goujons des étriers de freins ..








Confirmation , le différentiel a bien le boitier typique du modèle à glissement limité









A ce stade il est aisé de retirer le différentiel de son logement , plus rien ne le retient . Il tourne bien sûr simplement porté par deux roulements coniques un gauche un droit .









Les dents sont en bon état









Le retrait du groupe différentiel laisse bien entendu voir le pignon d'attaque arbre secondaire , émergeant par son roulement porté par la cloison entre compartiment "vitesses" et compartiment différentiel.

Top ça

La réfection des "petits couvercles" ou  "sorties de boites"








Ces petits couvercles sont donc composés du demi arbre de différentiel sur lequel sont enfilés un bourrage (non visible ci dessous) d'un roulement ( on le voit dépasser du carter petit couvercle) et une forte bague de maintien emboîtée à force pour maintenir cet ensemble, bien visible au dessus du reste.  








Le remplacement du bourrage est souvent nécessaire après un grand kilométrage, normal, il s'use proportionnellement à son usage.  Et le remplacement de ce bourrage comme du roulement d'ailleurs nécessite le démontage complet de la structure. Il faut nécessairement commencer par ôter la bague rainurée de maintien








Alfa Romeo à l'époque prévoyait deux énormes demi plaques percée d'un trou à poser sur le bâtit d'une presse , le trou étant calibré et muni d'un rebord retenant la bague lors de la réunion des deux plaques. Bon, un arrache d'un modèle adéquat fonctionne également et est plus simple à ranger dans un tiroir  ...  








Il faut un modèle à contention de bras , et à griffe large mais très peu épaisse pour rentrer correctement dans la rainure.








Le Facom U42 est utilisé sur ces vues. Il convient , tout juste peut on regretter des bras un peu juste en longueur pour se poser sur le demi arbre de différentiel coté droit dont la tige est un peu plus longue. Ça fonctionne, mais le filet mâle de l'axe de l'arrache ne porte plus que sur 80 % de son filetage femelle.  








La bague rainurée. En fait de rainure , c'est juste un dégorgé pour attraper avec les plaque Alfa Romeo ou les griffes de l'arrache  







Le roulement après 31 ans  .... toujours en bon état.  








Il faut déposer le carter petit couvercle pour accéder au roulement et au bourrage.  Toujours à l'arrache  ...







Il vient en fait très facilement, plus facilement que la bague rainurée en tout cas ... normal , la bague est bien là pour retenir l'ensemble , elle doit serrer .








Le demi arbre de différentiel libre, seul reste le cache poussière, serti.  







Le petit couvercle , carter / roulement / bourrage toujours ensembles








Le bourrage de l'autre coté  







Impossible de l'ôter sans le détruire ...








La différence de longueur entre les deux demi arbre de différentiel est clairement visible








Long à droite , court à gauche. Je les avais marqués avant de me douter qu'ils seraient aussi facilement reconnaissables ...








Vue éclatée








Le retrait du roulement, cloches et vérin fileté.  








Et voilà le carter complètement nu







Les nouveaux roulements, même marquage  "SKF Italy"







Présenter le roulement et l'introduire bien en ligne à la main aussi loin que possible








Puis le pousser à fond toujours bien en ligne, comme l'ensemble est symétrique et plat, un simple étau suffit








Pour être parfaitement sûr que le roulement est bien à fond de son logement , tapoter sur le tour du chemin extérieur avec un maillet








Présenter le bourrage , toujours le plus en ligne possible







Le pousser à fond







Huiler la tige de demi arbre différentiel avant de tout ré enfiler







Huiler les lèvres du bourrage également, important car on pourrait blesser les lèvres par un enfilage à sec.








Enfiler l'ensemble sur la tige du demi arbre différentiel








Et le pousser à fond à la presse ou au maillet, avec un tube ( ici reproduction de l'outil Alfa , facile à faire avec un tube garni d'une bague tournée au bon diamètre puis soudée au bout du tube.)









Poser tige en l'air le demi arbre et chauffer ( Alfa préconisait 190° ..) la bague rainurée. En pratique 10 - 20 secondes à la flamme douce










Laisser desendre la bague et la pousser au maillet ou à la presse toujours avec le tube , une fois à chaud après la pose et encore une fois quand la bague est complètement refroidie pour être sûr.










En principe elle est en place ... oui , je sais elle est à l'envers rainure au dessus ...
















Donc, pour les couillons dans mon genre qui montent la bague rainurée à l'envers , il est possible de la retirer pour la remettre dans le bon sens ...
Mais il faut un outillage plus spécifique, une cuvette tournée dans une bille d'acier en pratique, avec juste un mini rebord par dessous pour attraper la bague, puis fendue en deux demi cuvettes pour pouvoir la monter
Il serrer fortement les deux demi cuvette contre la bague (pince étau) puis souder les deux demi cuvettes une fois bien en place et bien serrées, protéger bien sûr le roulement.
 







Tirer à l'arrache sur la cuvette et la sortir








Déboîter la bague rainurée, on voit bien ci dessous le mini rebord ( 1,5 x 1,5 mm ) capable de s'insérer dans le chanfrein 45° du "dessus" (qui ici est en dessous   ) de la bague ...  

Réfection du différentiel autobloquant par glissement limité







Placer le groupe différentiel dans un étau










Faire un repère de position










Déposer les 8 vis M8 du couvercle






Vis qualité 10.9 a tête à jupe crantée








Tapoter sur le bord pour décoller est  nécessaire afin de pouvoir









Déposer le couvercle








On peut déjà en déposer la rondelle d'appui








Le couvercle ôté offre la vue sur le haut de l'empilement des lamelles, ici visible une lamelle lisse  








Les lamelles lisses peuvent subir de mini mouvement dans le boitier lors du blocage partiel du glissement, mini mouvements qui confère un caractère souple à ce blocage

 





Les lamelles friction servent , lors de la mise sous tension du dispositif, à limiter / empêcher / bloquer le mouvement  de rotation l'un sur l'autre des deux planétaire. Ces lamelles friction sont donc solidaire ( par cran sur cannelures) de leur planétaire









Les lamelle friction neuve de chez OKP sont impeccables, rigoureusement identique à origine








Les rondelles d'arasement (OKP également) son cependant un peu différentes de celle d'origine :










A gauche la rondelle d'origine
A droite la rondelle fournie par OKP, qui a en fait la bonne épaisseur de 2 mm mais est un peu trop grande en diamètre ( 42,8 au lieu de 42,2 mm ) et le système anti rotation est un feston extérieur au lieu d'un cran par dessous










Ces rondelles ( une de chaque coté entre planétaire et boitier) ne font pas partie du dispositif à glissement limité, elles servent à régler le jeu entre planétaires et satellites
Les rondelles neuves font 2 mm. ici et après 350.000 il en reste 1,75 mm d'un coté et 1,8 mm de l'autre









S'agissant d'un différentiel glissement limité pour la route , le dispositif est sensé être confortable et pouvoir servir durant un long kilométrage.
Une seule friction est donc utilisée par coté.  Pour un différentiel destiné à la course, ou le confort n'est pas le but , on en utilisera plus volontiers deux ( la deuxième étant intercalées entre les deux lamelles lisses extérieures)  








Vue de l'ensemble ( sauf rondelles d'arasement absentes de cette vue)









Les même éléments








Mais étalés









Les axes et satellites.









Le planétaire, on voit bien par dessous lui les (courtes) cannelures sur lesquelles viennent se solidariser les lamelles friction









Son anneau de butée.










On voit bien sur ces anneaux les rampes sur laquelle on voit bien les 4 encoches, encoches constituant en fait les rampes , toutes à 45° et dans les deux sens dans le cas présent.  










Les axes de satellites sont logés dans ces rampes un faible jeu normal.  Lors du début d'emballement d'une roue , les axes de satellites vont automatiquement se forcer sous l'effet la force centrifuge contre un coté de ces encoches :en accélération / marche avant une rampe   et en décélération / marche arrière l'autre rampe.    
Alfa a choisi des rampes à 45° , ce qui est assez brutal , habituellement utilisé pour la course ou pour un usage sur la terre.
Il existe d'autre type d'encoche à rampes asymétriques, une des deux rampes étant plus douce par exemple 60 ° , le plus souvent celle en appui lors de la décélération pour limiter les effets et donc les effet désagréable dans la direction en décélération.
Ci dessous une image empruntée à un forum BMW ou on voit fort bien une rampe à 45¨° pour l'appui en accélération et l'autre plus douce à 60° pour l'appui en décélération









La brutalité relative des ces rampes type 45° a cependant été largement compensée par le type et réglage d’empilement lamelle choisi par Alfa Romeo car :






Les différentiels à glissement limité type Quaife destinés à la course sont en fait en permanence sous tension: une énorme rondelle élastique maintien les paquets de lamelle sous tension et de ce fait ils limitent le glissement en ligne droite / en courbe rapide / en demi tour rapide ..... et s'usent très très vite en conséquence. On leur demande en fait l'efficacité  permanente et tant pis pour le confort et les réactions bizarres dans la direction.
En résumé le Quaife course n'attend pas l'emballement de la roue pour agir. Il agit en permanence.  





Les différentiels à glissement limité destinés à la route sont différents : jeu prévu entre lamelles et boitier. Donc tant pas d'action en ligne droite, pas d'action en courbe rapide , mais intervient en demi tour rapide d'autant plus que le terrain sera faiblement accrocheur puisque tous éléments réunis pour qu'une roue commence à s'emballer. Et de ce fait que l’intervention n'a lieu que dans ces circonstances particulières, des rampes à 45° restent logiques et le long kilométrage n'usera pas le dispositif.
En résumé le Quaife route n'intervient que lorsqu'une roue s'emballe.
Le jeu nécessaire et d'ailleurs intuitivement et physiquement perceptible sur le boitier fermé :  

Les rondelles d'arasement modernes sont "proches" mais pas "identiques" à celle du boitier Alfa
Il est donc nécessaire d'adapter les rondelles d'arasement.
Un système anti rotation est prévu pour empêcher ces rondelles de tourner avec le planétaire : trou dans leur surface d'appui au couvercle et vue ci dessous au fond du boitier.









Pour ce faire bloquer la rondelle au tour sur un support façonné pour l'occasion









Réduire le feston superflus puis le diamètre à 42,2 mm
Attention : deux types d'acier rencontré dans la fabrication de ces rondelles.  
Parfois en acier souple








Sur lequel il est possible de scier deux encoches et rabattre la partie entre les deux traits pour faire l'ergot









Et parfois comme ci dessous (après réduction au bon diamètre) un modèle en acier trempé traité et très cassant ...impossible de plier un ergot. NB les rondelles Alfa origine semble également réalisées dans cet acier trempé, mais je suppose traité après emboutissage de l'ergot.  








Pour ces rondelles en acier trempé , une seule solution pour l'ergot : déposer une goutte d'acier au MIG








Se débrouiller pour limiter la partie chauffée (et donc détrempée sur la partie la plus centrale) au minimum. En pratique moins de 10 % de la circonférence  c'est possible et cela n’empêchera pas la rondelle de jouer son rôle.








Reste avec un mini lime à réduire légèrement la goutte d'acier déposée afin qu'elle rentre parfaitement et bien à plat dans l'orifice du boitier.








On peut alors poursuivre le ré empilement des lamelles, huiler entre chaque élément.  








La lamelle friction







Et les lamelles lisses.

Poursuite du ré empilement avec le planétaire gauche et son anneau de butée








Puis les axes et leur satellites.








Le planétaire droit avec son anneau de butée








Les lamelles lisses








Et à friction coté droit









Toujours huiler entre chaque éléments








Le couvercle avec sa rondelle arasement pré emboitée








Le jeu au lamelles de 0,1 à 0,2 mm "sous 10 kgs de pression sur les lamelles" en pratique pousser sur la partie la plus centrale de la lamelle visible, introduire la pige et voir comment la pige de 0,1 et de 0,2 coulissent. Dans le cas présent elles coulissent toutes les deux, la 0,2 un peu durement sans surprise. La lamelle visible peut aussi être mobilisée dans son faible jeux à l'intérieur du boitier si on la pousse gauche / droite ... donc les lamelles ne sont pas sous tension au repos ... c'est correct.









Refermer par la pose des 8 vis M8 qualité 12.9. Aucune préconisation de couple de serrage ni de sigillant dans la revue d'atelier.











J'ai remarqué au démontage que ces vis n'étaient pas montée au Loctite mais ont sous leur jupe une série de crans anti desserrement ... et on les sent nettement lors de la dépose. Remontage comme tel donc.









Le couple utilisé est simplement les 35 Nm classique pour les vis M 8 x 125 en qualité 10.9









Pour vérifier le jeu entre planétaire et satellite : placer un des demi arbre de différentiel dans un étau







Placer par dessus le groupe différentiel huilé - monté - fermé et l'autre demi arbre de différentiel







Et apprécier le jeu .... assez sommaire comme méthode .... mais je ne vois pas de méthode objective d’apprécier la présence effective des 0,1 mm de jeu qu'Alfa recommande dans la revue d'atelier ...
L'enjeu est pourtant non négligeable : si le jeu entre planétaire et satellite est trop important il y a un risque de casse des dents avec toutes les conséquences négatives que l'on imagine facilement.  
Bon  ... ici il manquait près de 0,5 mm aux rondelles d'arasement ( 0,23 et 0,27 mm environ) après 350.000 kms et le jeu était objectivement trop important ... pas assez pour casser, mais important ...  

Étape suivante : mesure du jeu réel au couple conique.
Ce jeu doit être entre 0,1 et 0,2 mm "au niveau du rayon moyen de la couronne" , rayon moyen précisé par Alfa : 77 mm  

Il existait à l'époque tout un outillage spécial pour effectuer cette mesure

Certains apprécie le jeu "à la main"  ... et je ne dis pas que cela est présomptueux... je l'ai moi même déjà fait sur un pont avant de tracteur agricole 4x4, n'ayant aucune idée du jeu recommandé en chiffre et de la méthode de mesure à appliquer ... et le couple en question ne tournant que rarement ( enclenchement roue avant motrices) et très lentement ( vitesse de la roue )

S'agissant d'un couple tournant nettement plus vite et en permanence ... j'ai été plus loin que la méthode appréciation à la main  

Pas le choix , il faut reproduire l'outillage d'origine







Pour la mesure il faut bloquer l'arbre secondaire et faire tourner - attraper le groupe différentiel par l'intérieur et par un autre moyen que le demi arbre de différentiel puisque ce dernier à un jeu d'emboitement aux cannelures qui perturberait complètement toute tentative de mesure si on tentait de s'en servir pour mobiliser le groupe différentiel.





L'outillage de blocage de l'arbre secondaire n'est pas trop compliqué à reproduire, un bout de tube et une patte soudée dessus.
Serrer l'écrou d'arbre secondaire au couple prévu 120 Nm









Attention, le bout de tube doit prendre impérativement appui sur la cage centrale du roulement et pas ailleurs.  
Alfa a prévu semble t'il un trou au bon endroit dans la flange centrale pour retenir la patte. Ici le trou a été fileté pour y glisser une petite vis M6








On peut éventuellement ôter l'arbre primaire pour la mesure, mais serrer l'écrou d'arbre secondaire est bien difficile en l'absence de l'arbre primaire et la possibilité des bloquer les deux arbres par passage de deux vitesses. Pour éviter de multiplier inutilement les coups de queue d'arbre primaire, visible ici juste au dessus du pignon d'attaque. Sur les modèles isostatiques une pastille en plastique noire est d'ailleurs présente et bien visible ci dessous à seul but d'amortir les chocs au remontage " à l'aveugle"








Sur la tranche du roulement à aiguille soutien arbre primaire lors des montages à blancs pour mesure








Il est facile d'ôter simplement ce petit roulement  








Il est retenu par un "simple" circlips ... circlips lui même garni d'une protection plastique toujours anti choc.







A noter une autre précaution pour faciliter le montage de l'arbre secondaire "à l'aveugle" : un chanfrein d'emboitement tout autour du logement du grand roulement d'arbre secondaire  ... ( pour les solution avec roulement à billes / cage cohérente  - les roulement à rouleau roulement déboitable cage un coté rouleau de l'autre n'en ont pas besoin)








Montage à blanc, outil de blocage arbre secondaire en place

Merci Walt de ton soutien    

Même si ce n'est q'une petite trace de passage et aprobation  

Cela m'encouragge à continuer ces topics essentiellement explicatifs ....

Assez peu lus manifestement

Bonjour Fast Doc

je lis toujours tes posts avec beaucoup d'intérêt, mais c'est vrai que je commente rarement.

Merci pour ton travail et je t'encourage à continuer

Salut Fast doc,

Tes posts ne sont peut-être pas beaucoup lus, mais ce sont des mines d'or pour tous ceux qui veulent se lancer dans la mécanique et là forcément, il y a plus de gens qui parlent et moins qui agissent

Et depuis quelques années les forums sont nettement moins actifs malheureusement

Et ton post a quand même été regardé 560 fois en 2 semaines, ce n'est pas rien

Je confirme ce que dis plus haut, je fais partis de ceux qui ne postent pas beaucoup mais je suit tes publications avec grand intérêt !

Merci et continue

Super post
Je rajoute ça ici pour completer ton post, si vous cherchez des pieces upgradéeset des rampes modifiées.
https://www.racingdiffs.com/collections/lsd-clutch-plate/products/alfa-romeo-lsd-clutch-kit

Si je peux me permettre une toute petite correction sur les pentes d'autoblocant, plus la pente est faible et plus l autoblocant est violent, car il va momter bcp plus vite sur la rampe, a contrario plus la pente est raide et plus il aura du mal a monter la rampe, et donc a declencher, ce sera plus smooth
On a justement tendance a faire des rampes de decel plus plates pour activer vite l autobloc et eviter les blocages de roue.

En tout cas je tiens a dire encore super post, n'hesite pas à te faire un outil avec un arbre de sortie de pont en rab en soudant un ecrou, ca te permets de regler et mesurer ta precharge en N.mm, une faible precharge est conseillée bien qu'elle ne dure jamais bien longtemps, a moins de mettre une rondelle belleville.

pareil je post pas beaucoup me je suis ton post qui est très intéressant

Bonjour,

Il y a peu de commentaires parce que la qualité de ton travail et de tes messages laisse sans voix Sérieusement je lis toujours tes posts avec un très grand intérêt. Je me dis que ça servira toujours un jour ou l'autre pour des interventions que je n'ai encore jamais faites. D'ailleurs je pense que tu devrai en faire des pdf téléchargeables facilement. La "durée de vie" serait bien meilleure que sur un forum.

JC

Grand merci à tous de ces encouragements


Je pensais parler dans le désert ... je l'avoue


Ces simples manifestations m’encourage de fait à poursuivre ...


Reprise du sujet dés que j'ai un peu plus de temps

tommy-696 a écrit:

Si je peux me permettre une toute petite correction sur les pentes d'autoblocant, plus la pente est faible et plus l autoblocant est violent, car il va momter bcp plus vite sur la rampe, a contrario plus la pente est raide et plus il aura du mal a monter la rampe, et donc a declencher, ce sera plus smooth
On a justement tendance a faire des rampes de decel plus plates pour activer vite l autobloc et eviter les blocages de roue.

En tout cas je tiens a dire encore super post, n'hesite pas à te faire un outil avec un arbre de sortie de pont en rab en soudant un ecrou, ca te permets de regler et mesurer ta precharge en N.mm, une faible precharge est conseillée bien qu'elle ne dure jamais bien longtemps, a moins de mettre une rondelle belleville.

Effectivement

Illustration autre ici

https://driftcarperformance.com/products/autobloquant-zf-bmw-e36-type-188-tarage-60

Le classique 45°/45° est bien prévu pour le macadam alors que le 30°/30° est prévu pour la terre - auto cross où on comprend bien que le dispositif doit se déclencher plus vite et plus franchement ...

Une fois le ré emboîtement de l'arbre secondaire effectué le pignon d'attaque est à sa place
Serrer au moins 4 écrous d'assemblage des deux demi carters autour de la flange








Placer le groupe différentiel en place







Et fermer provisoirement ( huiler modérément le couple les roulements et ne pas utiliser de pâte à joint en fait)  








Tout cela avec l'arbre secondaire bloqué









Il faut maintenant attraper le groupe différentiel "par l'intérieur" pour le balloter - tourner très légèrement et pouvoir apprécier le jeux.
Utiliser pour ce faire un demi arbre de différentiel ne convient pas car on ne peut apprécier qu'un jeu à la fois .... et si on utilise une demi arbre de différentiel on va apprécier simultanément les jeux entre demi arbre et planétaire, entre planétaire et satellite et, enfin, entre couronne et pignon d'attaque.
Une seule solution pour cela ... reproduire l'outil C50123 Alfa d'époque








Cet outil, par l'expansion d'une bague élastique commandée en bout d'outil, attrape le boitier de différentiel par l'intérieur.








L'expansion de la bague élastique se commande par le dévissage à l'autre bout de l'outil








L'écrou entrainement 24 sert à immobiliser l'outil durant les efforts sur la vis permettant l'expansion de la bague








Cette bague à expansion est en fait un simple bout de tube aluminium traité durci ... et devenu de ce fait assez élastique. Le bout de tube est bien sûr fendu pour pouvoir s'expanser.








La bague ( le tube donc ici ) doit mesurer environ 29 à 29,5 mm de diamètre au repos car la portée sur boitier différentiel fait 30 mm intérieur .La goupille élastique tout à droite sur la vue éclatée ci dessous ferme l'outil lors de son assemblage , cette goupille est insérée directement dans la longue vis à son extrémité.  









Quand on tourne la longue vis à tête cylindrique Allen , les deux cônes se rapprochent et provoque l'expansion de la bague en tube aluminium








Vue d'ensemble outillage nécessaire à la mesure du jeu couronne - pignon d'attaque arbre secondaire. On y voit :
L'outil C50123 à attraper par l'intérieur le boitier différentiel
Un bout de cornière profilé L qui va servir à poser le doigt du comparateur
L'outil à bloquer l'arbre secondaire
Un épais bout de tôle qui va servir de pose au comparateur avec son pied à base magnétique

Introduire l'outil C 50123 dans le différentiel








Par le coté gauche ( plus court)








Placer le profilé qui va servir à appuyer le palpeur du comparateur








Agir sur la vis traversant l'outil pour rapprocher les deux cônes et donc provoquer l'expansion de la bague qui va se bloquer fermement dans le boitier du différentiel.








Poser le talon - support pour le pied du comparateur









Poser le comparateur et activer son pied magnétique








S'arranger pour que le palpeur du comparateur soit à peu près en milieu de course








Mettre à zéro








Agir à la main ( ou avec une légèrement avec clé sur l'écrou de l'outil ) pour mobiliser le différentiel sur le peu qu'il peut bouger ... son jeu







Le jeu est mesuré à 77 mm de l'axe central du différentiel, défini comme "rayon moyen" figuré par le trait noir sur le profilé où pose le palpeur du comparateur.
Sur ce rayon moyen de 77 mm de l'axe le jeu doit être de 0,1 à 0,2 mm. C'est le cas ici 0,15 mm .... ouf ...


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