C'est parti, je me lance sur ma 75

Bien sûr qu'on peut utiliser l'appel contre-appel aussi sur le sec, mais forcément ça dépend du type de virage.

Si c'est un virage très serré et que l'on veut tourner au plus court il convient d'alléger le plus possible l'arrière en freinant bien sûre mais aussi en le déstabilisant par un appel contre-appel qui va aider l'arrière à déboiter et du coup éliminer le sousVIRAGE en entrée de courbe.

Mais, c'est un technique de rallye, qui n'a forcément pas lieu d'être sur un circuit où là on va essayer d'être le plus propre possible.

Personnellement, je trouve que le châssis "116" est le plus efficace lorsqu'on accélère le plus tôt possible, pour le mettre un peu en dérive déjà légèrement avant le point de corde histoire de ne pas souffrir du sousVirage naturel et péanlisant de nos Tansaxle.

Aller, ça m'a donné envie de remettre une vieille vidéo que j'avais faite en 1998 avec ma Giulietta 2.0 on y voit quelque appel contre-appel

Oui voilà, l'appel contre appel ou le scandinavian flick de nos héros finlandais ! Ça donne envie de faire le con tout ça

Sinon pour la plaque sandwich, je m'attendais à un bricolage maison, mais il existe des solutions toute prêtes ... J'ai trouvé => ce site <= . Et je me questionne sur l'interet du thermostat sur ces plaques, cela bloque le refroidissement un peu comme un calorstat de circuit d'eau, ce qui permet une meilleure montée en température de l'huile du coup. Est-ce vraiment ça ?

Pour les plaques sandwich, elles existent en 2 familles :
* les thermostatiques avec branchement pour radiateur d'huile additionnel : au dessus de la T° programmée (74, 85,...), la plaque dérive le flux d'huile vers le radiateur pour refroidir l'huile. Si la T° redescend sous la consigne, le radia d'huile n'est plus alimenté ;
* la PS standard : c'est juste une rehausse pour y visser les sondes d'huile. => http://www.stef-design.com/platine-sandwich,fr,4,platinesandwich.cfm

Pour les thermostatiques, respectez bien le sens de branchement et choississez les avec une T° de déclenchement supérieure à 85 °C (idéalement 99°C), sinon, l'huile sera toujours trop froide et c'est pas bon pour les internes à la longue...cf Fifou...

Ok, je commence à comprendre les bases pour l'histoire de la plaque sandwich. Je vais prévoir ce montage sur ma 75 !

Sinon aujourd'hui, grosse aprem bricolage sur ma 75 :

- Changement du tube avant d'échappement car le mien s'était prit de beaux coups dans le nez ... A la réflexion, le neuf n'est pas beaucoup mieux, il y a malgré tout un "creux dans le tube" assez impressionnant et j'ai du mal à comprendre son utilité ...
- Changement de ma crémaillère de direction qui avait un jeu assez phénoménal !! Sans doute causé par le soufflet d'éclaté depuis très longtemps ... Ce qui me permet par la même occasion de régler ma différence de braquage entre droite et gauche.
- Changement des rotules de direction et surtout des rotules de suspension qui vivaient leurs dernières heures ! En revanche, elles sont infâmes à changer ! Pour les déboiter du triangle, no problem, mais pour les ré-emboiter dans le triangle c'est du sport et du n'importe quoi (calage au bout de bois, cric, douille de cliquet pour faire appui et un marteau). Je sais pas s'il existe une "bonne" méthode pour cette opération, mais je suis curieux de savoir comment procède les autres alfistes . En tout cas, ne jamais se servir de la vis du haut pour faire traction avec l'intention de mettre en place la rotule, car la vis vous reste dans la main .

La suite au prochain épisode ...

Bonne soirée à tous

outil pour repose rotule

Merci Thierry pour l'info ! En fait, en y réfléchissant c'est un étau portable
On travaille avec des machines de découpage laser pour l'acier à mon boulot, je vais me bricoler un outil maison.

Une petite question pour les pros du freinage ...

Je vais purger mon circuit de frein et ça lui fera pas de mal. Concernant le liquide, je suis en train de me documenter pour saisir la différence entre chaque. Entre DOT 5 qui est siliconé, le DOT 5.1 qui tient les 270°, les DOT 4 qui tiennent les 230°, ... , le cas du Motul RDF 660 qui lui est un DOT 4 mais annoncé à 312°. Est-ce que le 5.1 est déjà suffisant pour un usage piste, ou le RDF 660 est impératif ? C'est la première fois que je m'inquiète de ce qui va y avoir dans mes tuyaux, et je n'ai aucune idée à quelle chaleur ils sont exposés ( je sais juste que c'est assez pour faire des départs d'incidents ...).
Autre chose, à l’œil , il faut quoi comme contenance pour faire un circuit de freins complets ?

Bonne soirée

DOT 4 pour le circuit.
Et effectivement, je te conseille absolument le RBF600 (ou 660)

RBF600 ou du blue racing , etc ... donc un racing en DOT 4

Je mets de l'ATE blue en 5.1 sur la voiture de circuit il est heute temperature et pas cher, pas le meilleur mais je n'ai pas de pb de freins, il est vrai que l'auto est légère mais jusqu'à présent j'avais des jantes quasi pleines qui ne refoidissaient pas

Gatouille a écrit:

Je mets de l'ATE blue en 5.1 sur la voiture de circuit il est heute temperature et pas cher, pas le meilleur mais je n'ai pas de pb de freins, il est vrai que l'auto est légère mais jusqu'à présent j'avais des jantes quasi pleines qui ne refoidissaient pas

Euh si j'ai bon souvenir l'ATE Blue Racing est un DOT 4 !!!

Il faut savoir que les DOT 4 Racing on la meilleure tenue en t° à sec !!! Par contre ils se chargent plus rapidement en humidité qu'un DOT 5.1.

Un DOT 5.1 tu peux le "vidanger" tous les 2 ans, un DOT 4 Racing c'est tous les ans pour la plupart, car il y a aussi le Castrol SRF qui est un DOT4 Racing et qui lui a l'avantage de garder une très bonne t° d'ébullition même en humide et du coup on peut le changer tous les 18 mois.

Par contre si on fait souvent du circuit, il est préférable de faire une mini purge car le liquide dans les étriers chauffe beaucoup plus que celui qui se trouve dans le bocal du coup ça ne fait pas de mal de virer quelques goûtes et en rajouter un peu de neuf

Merci les gars, ça c'est du conseils !

Je vais partir sur un DOT4 racing, je risque de faire 5/6 sorties piste à l'année pour lui dégourdir les bielles, mais surtout comme l'a évoqué Gatouille, ma 75 a un look "stock" avec les bonnes jantes quasi pleines en 14"... Donc c'est bien pour le look d'origine et pour surprendre, mais pas top pour le freinage, alors je vais mettre des atouts dans ma main !
Vous pensez qu'avec 1 litre se sera suffisant ou plutôt juste ? Par contre s'il y en a de trop, ça finira dans la moto avant qu'elle me fasse une crise de jalousie

Avec 1 litre c'est tout bon surtout si tu purges avec de l'air sous pression , ça fait moins consommer

Ok, merci de ton avis. Je vais me lancer dessus à l'occasion pour qu'elle tienne à peu près la route. Et oui, j'ai un appareil de purge sous pression qui va pas mal du tout, je m'en sépare plus désormais .

Bonjour à tous,

Nouveau petit caprice de ma 75. Depuis le mois de Septembre, mois où elle est devenu mienne, je n’ai pas réellement roulé avec, juste des petits tours de 10 min. Maintenant qu’elle est à mon nom, que j’ai des beaux pneus et un calorstat qui ferme, je m’en sers au quotidien pour voir ce que ça donne. Et comme j’ai des travaux à faire sur ma S6, ça arrange tout le monde.
Mais voilà, hier soir en rentrant, entrée de voie rapide aux alentours de 23h, j’allume un peu en 2eme puis 3eme, un coup d’œil sur les manos et pouahhhhhhhhh le turbo monte quasi au delà du 2.5b . Mon bon sens mécanique m’a obligé à réguler moi-même comme un grand les ardeurs du turbo avec la pédale de droite (un peu frustant ).

Bon, nous sommes d’accord qu’il faut régler ce problème, même si je ne risque pas grand chose en roulant cool. J’ai jeté un œil ce matin sous le capot, la pierburg est bien branché, la tige de la wastegate est toujours là. Juste à signaler un écrou de fixation turbo coté culasse manquant.

Qu’elle est la procédure ou les essais à faire pour remonter à la cause de se problème de sur suralimentation ? Tuyaux de pincé/percé ? Wastegate grippé ? Dans tout les cas, ma 75 passera à la casserole ce soir !

Toutes mes félicitations à Alfa, car c’est la première que j’ai une voiture qui marche mieux quand elle déconne, c’est pas commun !


Bonne journée à tous.

Alors hier soir, je me suis penché sous le capot pour tenter de remédier à mon problème sur sur suralimentation. J'ai commencé par vérifier les durites de la Pierburg, tout est OK. j'ai ensuite désaccouplé le poumon de commande de ma waste gate, la waste gate n'est pas grippée. Je décide de changer le poumon comme j'en avais un de secours, je pars faire un essai, et bingo ça régule. Peut être un peu trop car elle plafonné à 1.5b, je règle la tige pour arriver à 1.9/2 bar en suralimentation maximum. Étrange que ce poumon lâche du jour au lendemain ...
Je me suis en suite intéressé à la Pierburg ( ), pour savoir à quoi elle servait dans la gestion du turbo. Surtout corrigez moi si je me trompe, pour moi, la Pierburg prend une info sur la pression de turbo, une info de l'air "ambiant" (via le reniflard), fait son petit calcul et commande le poumon de la waste gate dès qu'il est tant. La prise 12V doit servir au calculateur et à l'instrumentation. J'ai bon ?

Tant que j'étais sous le capot, j'en ai profité pour vérifier mon allumage et là bonne surprise, tout est neuf. Le faisceau, l'allumeur, les bougies, ... En revanche, mes bougies sont des NGK BPR7ES ... Cela est-il dans les normes pour un moteur d'origine ou vaut-il mieux de mettre un jeu de bougies plus froide ?