C'est parti, je me lance sur ma 75

Bonjour à tous,

Je créé un post pour parler ma voiture, une 75 turbo sur laquelle il y a du boulot quand même. Pour résumer, je l’ai acheté à un ami en connaissance de cause du boulot qu’il y avait dessus mais je savais aussi qu’elle avait été suivie. Joint de culasse fait ya moins de 10000 km, plus une paire de babioles par ci par là comme un croisillon de transmission, un allumeur, … Ma 75 totalise 230000 km, mais ça ne me fait pas trop peur. Mon audi S6 turbo compte 305000 km et roule toujours. Je pense qu’il n’y a pas de quoi avoir peur du moment qu’on apprécie la mécanique et que l’on a saisi qu’un moteur c’est pas comme un micro-onde : c’est pas chaud tout de suite !

Donc j’annonce le programme que je lui réserve :

- Réfection ou changement de la boite (la maladie du synchro : j’en reparle plus tard)
- Deux trous dans la coque au niveau des supports de cric avant
- Faire une beauté au moteur (bougies, filtres huile/air/essence, calorstat)
- Des rotules de suspension avant HS, un soufflet de crémaillère et un soufflet de cardan
- Monter des ressorts -30 à l’arrière (elle est décrantée à l’avant, donc autant en profiter)
- Monter des silenblocs poly
- Mettre un mano de température d’huile
- Installer des plaquettes qui freinent
- Pour finir lui mettre 4 baskets neuves et faire un bon parallélisme (parce que là je braque un demi tour de volant de plus à gauche qu’à droite ! Alors déjà que ça braque pas une 75, enfin que ça contrebraque pas )

Les grosses priorités sont la tôlerie de la caisse et la boite de vitesse. Place aux photos :





Ici je n’ai qu’un seul tube de rigidification. Est-ce d’origine, est-ce normal qu’il n’y en est qu’une et est-ce que c’est utile d’installer des tubes plus rigides (parce qu’avec mon boulot, ça me prend 5 minutes)





Tant qu’on est sous la voiture, j’ai ma descente d’échappement qui a frotté et qui est même sérieusement pincée ! Est-ce grave, cela freine-t-il les gaz et laisse-t-il des chevaux à l’écurie ?





Maintenant le problème de la boite, bon la maladie des 75, le synchro de 2eme … J’aimerais ouvrir ma boite (surtout que j’ai une boite de TS, et je trouve que ça la rend un poil plus nerveuse) et changer mon synchro. Mais le synchro fait quasiment le pris de la boite ! Si je change de boite, je prends le risque de l’ouvrir dans 5000 km …Dans l’hypothèse que je garde ma boite, est-il possible de « retourner » le synchro comme à la bonne vieille époque des boites de Simca (Bagheera, Rancho, …) qui avait quasi le même problème que les 75. Ensuite quand que la boite est ouverte, je voudrais faire une beauté à mon différentiel : changements de disque, de la bonne huile et si possible le taré à 40/50 %. Existe-t-il des kits complets pour cela ? Et avant de remonter, changement de la prochaine pièce qui cassera, mais c’est laquelle ? Y a-t-il un joint spy, un roulement ou autre chose qui est connu pour rendre l’âme sur les boites de 75 ?

Voilà j’ai fini mon petit pavé. Je suis preneur de la moindre remarque, info, conseil, tuyau, avis, …

A plus !

230.000 km ? elle est encore en rodage !
La mienne 200.000 km et 200cv !

C'est bizarre d'avoir changé ton joint de culasse ? ça ne m'était jamais arrivé et généralement, c'est ultra solide.

Ensuite qu'appelle-tu "tube de rigidification" ?
Si tu veux parler du silencieux intermédiaire visible sur ta photo, alors oui c'est normal. Ta ligne d'échappement est d'origine.

Pour la descente d'échappement, oui tu perds des chevaux, c'est sûr et certain. Expérience vécue.
Il faut absolument que tu le changes.

- Bougies : NGK B8EGV ou Champion N3G et rien d'autre.
- huile : 100% synthèse 10w60.

Pour les détails sur les freins, silent-blocs tout ça, va voir mon post-it sur les améliorations du châssis, ça parle aussi des freins
(en l'occurence, prends des plaquettes Ferodo DS2500 et un liquide de frein Motul RBF600 ou RBF660 DOT 4).

Pour la boîte de vitesse, franchement, vaut mieux changer le syncro, même si c'est un peu cher. Mais pas autant qu'une boîte, faut pas exagérer ^^ ou alors fournis-toi ailleurs.
Renseignes-toi auprès de Christophe du garage Auto-Passion à Billom dans le puy-de-dôme, c'est un spécialiste de la boîte de vitesse et dis lui que tu l'appelles de ma part. (adresse et tél dans la rubriques "adresses").

Merci pour ta réponse Fifou ! Ne t'inquiète pas ton post-it j'en est fait mon livre de chevet

Pour le tube de rigidification, je parle du tube carré noir sur la droite de l'échappement, c'est vrai qu'il n'est pas flagrant sur la photo.

Bon c'est réglé, la descente d'échappement va y passer ! Mais il faut avouer qu'il est super exposé ...

Pour la boîte je vais suivre tes conseils, sans doute pourra t-il me répondre pour mon histoire de différentiel retaré.

Merci pour tes conseils

Ah ouais, j'ai compris pour le tube de rigidification !

Oui c'est tout à fait d'origine mais je viens de voir qu'il te manque celui de gauche !!!!!!!!
Faut absolument le remettre (ou en trouver un si tu ne l'as plus).

Pour l'autobloquant, j'avais oublié. Il "suffit" de rajouter 2 disques supplémentaires (d'origine, c'est 2 disques d'où 25% de valeur pour l'autobloquant, en rajoutant 2 disques, donc au total 4 disques, tu obtiendras environ 45%). C'est une chose qui se fait très couramment
J'ai ce système à 4 disques sur mes deux 75 turbo.

Ok, bon je vais me préparer un tube. Y-a-t-il un intérêt à mettre un tube ou un autre profilé plus rigide ( je pense surtout que ces tubes rigidifient la caisse en torsion, en roulis) ?

Je vais prendre contact avec auto-passion pour voire ce qui pense de ma boite et de ce que je veux en faire. Pour le différentiel, il y a une huile ou additif spécifique pour les pont autobloquants (il me semble que j'en ai déjà vu) ? Je pense que je vais le retarer le pont, surtout si la boite est parterre et si la manip' consiste simplement à insérer 2 disques supplémentaires. Ça rendra la voiture plus ludique je pense

J'ai pris contact avec différents vendeurs de pièces Alfa pour entendre leur son de cloche et faire un petit devis. Les disques de friction sont trouvables mais visiblement commence à être de plus en plus rare ... Pour ma boite, je vais partir sur un synchro neuf pour commencer et une fois ouverte je découvrirai l'état de mon balladeur

Sinon que pensez-vous des produits miracles téflons que l'on rajoute dans les moteurs et surtout dans les boites ? Hormis le fait que ça fait perdre 10% de conso et gagner 15ch et 50Nm ( ), je me pose la question de son efficacité sur une boite de 75 notamment pour lui donner plus de souplesse et de durée de vie (d'après les avis sur les motards, ça marche pas mal pour les boites moto et depuis ce traitement ils ne sont plus obligés de savater le sélecteur à chaque changement de rapport ...)

Une dernière question qui s'adresse au carrossier en herbe : pour refaire mes supports de cric, il faut simplement pointer la tôle par endroit et ensuite replacer le support puis ensuite mettre un bon mastic d'étanchéité + anti-gravillons, ou alors il faut souder tout du long ( risque de déformé la tôle avec la chaleur ? ) ?

A plus !

Bon, vu tes messages, je pense que je commence à faire le rapprochement

Je ne crois pas trop aux poudres de perlinpinpin qui refont les segments, les soupapes,
et qui remétallisent les chemises.

En revanche, pour la boite: Quand j'ai récupéré mon Alfetta GT de 1974, j'ai voulu vidanger la
boite. Le bouchon était complètement rond

J'ai compris que des clés maladroites avaient du ripper, et/ou que le bouchon avait été serré à mort
(a ne surtout pas faire, car il est conique!!!).

Avec un ami, on a fini par avoir raison de ce bouchon. Ma boite ne craquait pas, mais était terriblement dure.
chose étonnante, ça passait encore à peu près à froid, mais à chaud, c'était 5ème ou 3ème, mais rien d'autre

En vidangeant, on a vu un jus de chausette noirâtre couler verdict de mon pote (mécano depuis 35 ans):
Il n'avait jamais vu une huile de boite de cette couleur, et était prêt à parier qu'elle était d'origine...

J'ai remis de l'huile neuve, et j'ai roulé un peu. le phénomène froid/chaud s'est un peu atténué, mais les rapports étaient
toujours durs à engager.

Ce rinçage fait, j'ai de nouveau vidangé la boite, et de nouveau de l'huile neuve, avec un additif winn's pour Boite (qu'on doit
trouver dans les centres autos).
Eh bien ça change vraiment la vie

Je trouve que les vitesses passent vraiment bien maintenant

Eh oui Spidman, tu m'as démasqué !

Oui donc ta petite histoire vient s'ajouter à de nombreuses bonne expériences lus sur le net. Pour les moteurs je suis aussi septique que toi, en revanche pour la boite ça semble bénéfique ! Il reste juste une question : est-ce qu'un traitement au téflon comme ça ne va pas à l'encontre du principe des autobloquants ? A la rigueur je prendrai contact avec un revendeur voir même au dessus si je trouve ( ils sont sympa les commerciaux mais quelquefois ça vole pas haut ...)

Pour le boites et ponts, perso, je recommande le Mecacyl ! Hyper-efficace et surtout durant dans le temps (certains additifs ne tiennent que quelques milliers de km).

Bonsoir tout le monde,

C'est bon je viens de commander le nécessaire pour reconditionner ma boite ! Je vais pouvoir trainer à l'atelier entre les fêtes . Concernant l'huile de boite/pont, celle-ci convient-elle ? (spéciale glissement limité) : Huile pour LSD

Sinon en recherchant de la doc sur le pont ZF (fonctionnement, réglage, entretien, ...), je suis tombé sur quelque chose de très intéressant sur un autre forum, donc je partage. Au passage si quelqu'un veut y ajouter quelque chose, il est le bienvenu



Le pont autobloquant ZF,
Par Hiro/Pumba.

Improprement appelé " pont autobloquant ", le différentiel à glissement limité est l’accessoire favori des Opélistes Pistards, ou simplement sportifs.
En effet en absence de cet accessoire, la transmission des chevaux aux roues arrières se termine souvent par un patinage certes amusant, mais totalement inefficace, voire dangereux sur piste mouillée !
Sur la route, le pont autobloquant est aussi fort utile pour s’extraire d’un enlisement dans la boue, le sable, ou la neige.
C’est donc un accessoire de choix pour l’Opéliste amené à rouler par tout temps, et (presque) en tout terrain.
Le but de cet article est de décrire le fonctionnement de l’engin, et de donner quelques conseils d’utilisation et d’achat pour les amateurs.

Fonctionnement :

Les trois premiers protagonistes pour transmettre le mouvement sont le pignon d’attaque, la couronne, et le boîtier de différentiel.
L’arbre de transmission est connecté au pignon d’attaque, lequel transmet le mouvement à la couronne.
Celle-ci est fixée sur le boîtier de différentiel, qui se met en mouvement.
Jusque là rien de spécial, c’est comme dans un pont normal
Par contre ensuite, ça se complique !
Dans un pont normal, le boîtier entraine l’axe des satellites qui transmettent le mouvement aux planétaires puis aux arbres de roue.
Dans un autobloquant, l’astuce commence ici :

Au lieu d’entrainer directement l’axe des satellites, le boîtier entraine d’abord deux plateaux de pression.
Ces plateaux sont munis de quatre " oreilles " qui coulissent dans de profondes rainures pratiquées à l’intérieur du boîtier
Les deux plateaux prennent en sandwich les axes des satellites (il y a 2 axes et 4 satellites, c’est du costaud !) et leur transmettent le mouvement.

La suite est classique : les satellites entrainent les deux planétaires qui entrainent les arbres de roues.

Mais alors d’où vient l’effet autobloquant ?

Toute l’astuce est au niveau du contact entre les plateaux de pression, et les axes des satellites.
Ce contact se fait par l’intermédiaire d’une surface en biseau, de sorte que quand les plateaux forcent pour entrainer les axes, ils ont tendance à riper en raison de cette surface inclinée.
La majeure partie du mouvement est donc transmise aux axes (pour l’entrainement des roues), tandis qu’une faible force est utilisée pour écarter les deux plateaux (qui coulissent librement dans le boîtier, vous vous souvenez).

En s’écartant, chaque plateau vient coincer contre le fond du boîtier un empilement de disques.

Les disques intérieurs eux sont solidaires des planétaires, par l’intermédiaire de nombreuses canelures s’engrénant à l’extérieur des planétaires.

Les disques extérieurs sont solidaires du boîtier grâce à des oreilles similaires à celles des plateaux .

En s’écartant, chaque plateau vient coincer contre le fond du boîtier un empilement de disques.

Les disques intérieurs eux sont solidaires des planétaires, par l’intermédiaire de nombreuses canelures s’engrénant à l’extérieur des planétaires.

Les disques extérieurs sont solidaires du boîtier grâce à des oreilles similaires à celles des plateaux .

En frottant les uns contre les autres, les disques intérieurs et extérieurs tendent à s’opposer à ce que les planétaires tournent à une vitesse différente du boîtier, ce qui annule l’effet de différentiel.
Si la force d’écartement des plateaux est suffisante, l’écrasement des empilements de disques sera tel que les deux planétaires (et donc les deux roues) tourneront à la même vitesse que le boîtier.
Aucune des deux roues ne pourra alors patiner dans le vide !

Taux de blocage et facilité de conduite:

La conception finalement très simple de l’autobloquant ZF amène quelques particularités de fonctionnement.
Tout d’abord on remarque que l’effet de blocage est symétrique, que l’effort soit dirigé du moteur vers les roues, ou inversement.
Ceci veut dire que le patinage des roues sera contrôlé aussi bien à l’accélération qu’au rétrogradage.

La sécurité est donc améliorée, et le pilote bénéficie également de cette particularité en entrée de courbe, au moment de placer l’auto sur sa trajectoire.
Les survirages induits par " lever de pied " sont particulièrement facile à provoquer avec un pont autobloquant !
Par contre l’effet de blocage s’exerce plutôt d’une façon " tout ou rien ", contrairement à d’autres dispositifs comme le Torsen ou le visco-coupleur.
Le blocage étant d’autant plus violent que l’effort appliqué est important, il en résulte la nécessité d’un pilotage particulièrement coulé et progressif.

Le montage d’un pont autobloquant transfigure complètement le comportement d’une auto, et incite donc à la prudence lors des premiers essais, même (et surtout !) lorsqu’on l’a monté sur une voiture connue sur le bout des doigts !
Une attention particulière est requise sur piste ou route mouillée, et ceci d’autant plus que les réglages internes sont efficaces !

En règle générale, un taux de blocage de 25 à 40% est amplement suffisant en conduite routière sportive.
Les taux de blocage de 75% doivent être réservés à une utilisation aux mains d’un pilote expérimenté.

En effet, la brutalité et l’efficacité du blocage a tendance à provoquer en entrée de courbe un sous-virage important, en annulant tout effet différentiel des roues arrière !
De plus, l’effet est d’autant plus brutal que le couple conique du différentiel est court : un autobloquant à 75% associé à un couple de 4,75 voire 5,28 est strictement réservé aux virtuoses !

Taux de blocage : comment ça marche ?

Dans cette seconde partie du dossier, nous allons aborder les différentes possibilités de réglage interne du taux de blocage.
Des modifications très simples permettent d’obtenir des taux de blocages compris entre 25% et presque 100% !

Différents paramètres modifient le taux de blocage, notamment :
- l’angle du biseau des axes de satellites
- le nombre de disques de friction
- la matière des disques
- l’agencement de ces disques

D’une certaine façon il est donc possible de se monter un autobloquant à la carte, dans la limite des contraintes ci-après.

Il existe classiquement deux types d’axes de satellite : ceux qui ont un biseau à 30° et ceux qui sont taillés à 45°.
Les axes à 30° ont plus de facilité à écarter les plateaux de pression, donc à écraser les empilements de disques.
Ce sont donc ces axes qui permettent d’obtenir les taux de blocages les plus forts.
Certains axes sont repérés par un nombre précis de traits.

Curieusement, les plateaux de pression semblent identiques quels que soient les axes de satellite choisis.
On constate simplement que les surfaces d’usures se présentent de façon différentes selon les cas.

La matière des disques est variable :
Les disques externes sont en acier, mais les disques internes sont disponibles soit en acier, soit garnis de molybdène rugueux,
Ce revêtement accrocheur donnant évidemment un taux de blocage supérieur.
En pratique, la plupart du temps, on trouve des disques internes rugueux.

Enfin le nombre et l’agencement des disques est déterminants.
Ce qui est important à retenir, c’est le nombre total de surfaces en frictions, donc en mouvement relatif l’une par rapport à l’autre.
Souvenez-vous que les disques externes tournent avec le boîtier de différentiel, donc mettre plusieurs disques externes au fond du boîtier (ou contre le plateau de pression) ne sert à rien.
De la même façon, mettre deux disques internes l’un contre l’autre ne sert à rien : l’ensemble se comportera comme un disque interne plus épais, c’est tout.

Voici deux exemples typiques d’agencements fréquemment rencontrés dans les Opel :

Le premier agencement ne comprend que deux disques par roue : un externe lisse et un interne rugueux.
Le nombre total de surfaces en friction est de deux.
On trouve souvent cet agencement dans les autobloquants d’Opel à moteurs à 4 cylindres.
Selon le type d’axe de satellite, le taux de blocage sera de 25% ou 40% .

Le second agencement comprend 4 disques par roue : deux externes lisses et deux internes rugueux, agencés en alternance.
Le nombre total de surfaces en friction est de quatre.
C’est une combinaison typique des autobloquants d’Opel à moteur 6 cylindres.
Selon le type d’axe de satellite, le taux de blocage sera de 45% ou 75%



Bonne soirée à tous

Merci pour le lien.

j'ai constaté sur mon alfetta que le différentiel à glissement limité était inutile, je n'ai jamais de pertes d'adhérence, d'abord grace (à cause ) du couple et de la puissance limités.
Ensuite gràce à l'architecture de la voiture qui répartit les masses à 49 % à l'arrière.
Ma théorie est qu'au moins sur les moteurs à carbus sur route cet accessoire est inutile.

Ensuite pour le moteur Twin Spark et un usage circuit, je ne suis pas sur non plus de son utilité, Gtvpp qui dispose de performances moteur proches de mon GTV TS n'a pas de glissement limité (hexen non plus), et ne s'en plaint pas, moi j'ai un differentiel préparé à 47%, avant çà je n'avais pas de souci d'adhérence, à voir quand l'auto sera durçie de l'arrière

En revanche sur un GTV6 au couple et la puissance supérieurs, il m'a semblé qu'un 25% serait un plus, d'autant que la répartition des masses est moins "idéale".

Salut à tous,

J'ai tombé ma boite, sans trop trop de problème ( juste les vis de tringleries de boite qui sont infâmes à retirer ! ). L'ensemble est passé au dégraissant puis au karcher, et la voilà sur l'établi.

Dans un premier temps j'ai décidé d'installer mes disques friction supplémentaires dans l'autobloquant et c'est là que je rencontre mon premier soucis. En réalité si je monte les 4 disques, les disques frictions extérieurs mordent à peine sur les cannelures (ce qui me parait être un peu de la chance) et le meilleur pour la fin : je ne peut pas refermer mon boitier ... Bien sur l'épaisseur des disques rajoutés se fait sentir.
Donc je pense peut-être m'y être pris comme un con, mais si un spécialiste du différentiel pouvais éclairer ma lanterne, il serait bien urbain .

Bonne soirée tout le monde.

Je viens d'éplucher la RTA.

Mon montage qui ne marche pas est : porte-satellites/disque acier/disque friction/disque acier/disque friction/disque acier/entretoise.

D'après moi pour que ça passe il faudrait : porte-satellites/disque friction/disque acier/disque friction/disque acier/entretoise (on change l'ordre et on remplace un disque acier pas un disque friction)

C'est ce lien qui m'a mis la puce à l'oreille : http://la205rallye.free.fr/boiteMA/Autobloquant%20%20ZF.pdf

Est-ce la solution ?

PS : quelqu'un connait-il le couple de serrage des vis du couvercle de boitier ?

Bonjour à tous,

Voila c'est fait, ma boite est enfin remonté, les vitesses passent impeccable et c'est tellement mieux ainsi ! Pour l'autobloquant j'ai suivi mon intuition et Spidman m'a confirmé le montage a effectué. Le changement en conduite ne se ressent pas en usage quotidien, en revanche lorsque que l'on fait parlé la poudre et notamment à la limite de l'auto, on sent nettement la différence ! En rentrant fort en courbe la voiture a une tendance sous-vireuse accrue (ce qui vient sans doute de mes peaux de banane montées à l'avant ...), mais pour les sorties, on peut remettre les gaz plus tôt, la glisse (si glisse il y a) est facilement gérable et j'ai l'impression qu'il y a beaucoup moins d'effet "raquette" en fin de glisse. On se fait vraiment plaisir sans avoir la prétention de faire de l'ombre à Ken Block ( quoi que ... )

Sinon pour la suite, je voudrais installer un mano de température d'huile car je trouve cette info vitale pour voiture lors d'une sortie circuit ! Je cherche simplement l'installation la plus simple : un thermocouple planté dans la jauge d'huile, un bouchon de vidange sonde, ou une autre solution à laquelle ne n'ai pas encore pensé.

Maintenant place à ma 75 photographiée dans un cadre sympa en utilisant la technique HDR (pour ceux qui connaissent)



Bonne journée

Je confirme tout ton ressenti par rapport à l'autoblocant, tu peux à présent accélérer beaucoup plus tôt et fort, pour justement provoquer le SURvirage et gérer ton virage à l'accélérateur car désormais, même de travers l'auto continue à aller de l'avant

Aller, je la remets, je m'en lasse pas https://www.youtube.com/watch?v=zLwH6oc5iQs

Simpas la vidéo, mais aussi veut un autobloc :'(

la video est geniale et comme il se la pete notre ami Walt

tit-rider a écrit:

Bonjour à tous,

Voila c'est fait, ma boite est enfin remonté, les vitesses passent impeccable et c'est tellement mieux ainsi ! Pour l'autobloquant j'ai suivi mon intuition et Spidman m'a confirmé le montage a effectué. Le changement en conduite ne se ressent pas en usage quotidien, en revanche lorsque que l'on fait parlé la poudre et notamment à la limite de l'auto, on sent nettement la différence ! En rentrant fort en courbe la voiture a une tendance sous-vireuse accrue (ce qui vient sans doute de mes peaux de banane montées à l'avant ...), mais pour les sorties, on peut remettre les gaz plus tôt, la glisse (si glisse il y a) est facilement gérable et j'ai l'impression qu'il y a beaucoup moins d'effet "raquette" en fin de glisse. On se fait vraiment plaisir sans avoir la prétention de faire de l'ombre à Ken Block ( quoi que ... )

Sinon pour la suite, je voudrais installer un mano de température d'huile car je trouve cette info vitale pour voiture lors d'une sortie circuit ! Je cherche simplement l'installation la plus simple : un thermocouple planté dans la jauge d'huile, un bouchon de vidange sonde, ou une autre solution à laquelle ne n'ai pas encore pensé.

Maintenant place à ma 75 photographiée dans un cadre sympa en utilisant la technique HDR (pour ceux qui connaissent)



Bonne journée

Je confirme aussi !

Et puis, c'est justement très facile de contrer le sous-virage en entrée de virage.
Il ne faut pas entrer trop fort dans le virage en freinant et tournant bêtement, ça accentue effectivement le sousvirage.
Il faut gérer le transfert des masses avec les freins et le volant pour justement faire dévier le train arrière en entrée de virage et alors après, c'est le top du top avec l'autobloquant, parce qu'il suffit de contrôler avec l'accélérateur un peu avant le milieu du virage de façon à avoir le train avant qui mord la corde et le train arrière qui enroule, puis on sort du virage comme une balle avec l'accélérateur à donf !
C'est génial à conduire la 75 turbo
Je ne m'en lasse pas depuis 20 ans
Perso, j'ai un autobloquant à 50%, c'est encore mieux !

fenris a écrit:

la video est geniale et comme il se la pete notre ami Walt

Pas du tout, c'est mon air relaxe naturel

Au premier passage j'avais posé la caméra par terre, je précise que cette vidéo à été fait à la belle époque où je me levais encore le weekend vers 7 h du mat pour aller arpenter les belles routes de la campagne environnante

Au deuxième passage, la caméra est posé sur l'un de "pilonnes" blanc que j'avais sorti de son emplacement, retourné et remis dans son emplacement mais à l'envers histoire d'avoir un côté plat sur lequel j'ai pu poser la caméra

J'ai les même passages avec le GTV6, mais en caméra inboard

Sympa la photo en HDR !

Sympa aussi la vidéo de Walt.

bertone a écrit:

Sympa la photo en HDR !

Sympa aussi la vidéo de Walt.

+1

Merci pour vos compliments sur ma photo !

Pour parler de glisse, j'en suis pas encore à rentrer dans les virages en marche arrière comme au trophée Andros, mais la technique est là. Pour le moment je me contente de maitriser les débordements du train arrière on verra par la suite pour les "provoquer".
Pour moi et corrige moi si je me trompe Fifou, le timing semble super important et c'est surement le plus dur à maitriser. En décomposant : on amorce à l'opposé du virage, puis on revient plonger dans le virage avec un lever de pied ou un appel de frein, le point de corde passé on met le pied sur la tôle et on tente de sortir du virage comme on peut. C'est pas la méthode la plus efficace pour faire un chrono, mais c'est la plus marrante !

Ensuite la question à deux balles : quelqu'un connait le diamètre et le pas du bouchon de vidange moteur sur une 75 turbo ? C'est pour y installer ma sonde de température d'huile.

Bonne soirée

tit-rider a écrit:

Sinon pour la suite, je voudrais installer un mano de température d'huile car je trouve cette info vitale pour voiture lors d'une sortie circuit ! Je cherche simplement l'installation la plus simple : un thermocouple planté dans la jauge d'huile, un bouchon de vidange sonde, ou une autre solution à laquelle ne n'ai pas encore pensé.

Pour avoir longuement travaillé la question et fait bcp d'expériences sur la WRX, je te dis de suite : oublie la solution de la sonde dans le bouchon de vidange ! C'est l'endroit le plus froid du circuit d'huile... Il est rare, même sur piste, que la température y dépasse les 85°C, alors que l'huile sera à plus de 130/140 °C ailleurs !

Si tu ne souhaites (ou peux) pas percer et tarauder le bloc, la meilleure solution est la plaque sandwich qui s'intercale entre ton filtre à huile et le bloc. Et comme en général, il y a 3 trous (avec vis de bouchage pour ceux inoccupés !), tu peux aussi y mettre une sonde de pression d'huile.

PS : la technique dont vous parlez est l'appel-contre appel. Celle que j'ai eu le plus de mal à apprendre dans mes stages de pilotage terre...parce que j'avais la trouille de voir le cul partir !

Alors là Mackie tu m'apprends quelque chose ! Je ne connais pas du tout la technique de la plaque sandwich, et oui je préfère éviter de percer mon bloc pour y loger une sonde. Sur ma S6 il y a une sonde de température d'huile d'origine et comme tu l'annonce, la température se régule aux allentours de 130°, au delà je sais que je dois lever le pied ou qu'il y a un malaise sur la voiture. Pour la 75 ça va être le même emploi, je cherche juste à avoir une info de limite de température, le chiffre je m'en fiche. Enfin je pense que tout le monde utilise son mano de température huile de la sorte, c'est un mano pas une télé

C'est ça pour la sonde!
J'ai mis la sonde sur la plaque sandwich dans l'EVO.
Et ça marche très bien.
Au début, je pensais que ça ne marchait pas bien car la t° affichée sur le mano était toujours basse, genre 60/70°c.
Mais en fait, ça refroidit trop dans ma EVO. Pour preuve, j'ai quand même réussi à monter à 110°c environ après plus de 10 tours de circuit de Charade (un circuit qui demande de fortes charges moteur).
Faut que je mette un carton pour boucher mon radiateur d'huile quand je roule sur la route.

La technique de l'appel/contre-appel est plutôt utilisée sur des terrains glissants (ou en drift! ), comme sur la neige. Technique que j'utilise souvent avec la 75.
Mais sur le sec, ça ne sert à rien à part pour faire le con. Pire : si tu te loupes alors là, c'est le tout-droit assuré !
Il faut surtout savoir gérer les transferts des masses et les freinages, pour gagner du temps en circuit, c'est surtout les entrées de virage qui sont les plus importants à maitriser. Ca conditionne tout : la rapidité du placement de l'auto dans le virage, le minimum de perte de vitesse dans ce virage (adhérence) mais aussi l'obtention des conditions idéales pour sortir du virage le plus rapidement possible de façon à être au meilleur régime moteur (et rapport de boîte) afin d'aborder la ligne droite qui suit le virage (ou un autre virage) dans les meilleurs conditions de vitesse possibles.
C'est comme ça que je me fais plaisir sur le circuit
Et c'est jouissif de rattrapper, voire dépasser des autos bien plus puissantes sur le circuit ! tant pis si après ils te repassent dans la ligne droite suivante.