Carbus Weber 40 DCOE pour Bialbero 2000

si je passe en 36 j'aurais plus de pèche a l'accélération ??

Non, plus on buse grand plus c'est creux en bas.

Et pour l'acceleration, ce sont les circuits ... D'acceleration qui donnent le caractere au moteur.

Gicleur "de ralenti", puis gicleur principal/ tube d'emulsion/ calibrage d'air + les pompes de reprise.

ok merci

3litresourien a écrit:

Non, plus on buse grand plus c'est creux en bas.

Et pour l'acceleration, ce sont les circuits ... D'acceleration qui donnent le caractere au moteur.

Gicleur "de ralenti", puis gicleur principal/ tube d'emulsion/ calibrage d'air + les pompes de reprise.

Et que dire des grandes buses qui sont creuses d'en haut, et qui n'ont aucun caractère???

Pour le choix des buses...

http://alfasei.canalblog.com/archives/technique__carburation/index.html

3litresourien a écrit:

Pour le choix des buses...

http://alfasei.canalblog.com/archives/technique__carburation/index.html

T'es vraiment un grand malade!!!


Super boulot. Encore une fois, j'ai beaucoup d'admiration pour ce que tu fais

la puissance me laisse septique, c'est le régime maxi. Comme tu as une utilisation route je tablerais plutot sur 6000 pour la Pmax, ce qui laisse une plaque d'utilisation plus grande.

Nota : sur les version boite auto, le régime max est ramené à 6250 pour préserver la boite.

Non, les valeurs sont bien celles donnée d'origine (un 2.5 en 40 est busé à 32 comme sur le graphe et correspond bien
au regime de p max donné par le constructeur).

Au pire, si c'est vraiment trop gros, je buserai un peu plus petit.
Mais un p max à 7000 avec un rupteur à 7200 cela me va.

Je prendrai un jeu de buses en 40 si c'est vraiment trop creux pour faire chuter un peu le regime de p max

Bonjour Spidman,
j arrive un peut tard sur ton poste! en tout cas le choix des weber est excellent!

Cuoresportivo a écrit:

Bonjour Spidman,
j arrive un peut tard sur ton poste! en tout cas le choix des weber est excellent!

OK, merci!!!
Bon, on va essayer de concrétiser tout ça un de ces jours, et l'idéale sera d'allier
mes possibilités de commerçant avec les capacités techniques de Thierry

je peux donner les calibrages de base en fonction de ce que
veut le client et de son moteur.(cylindree et regime de p max
+ regime rupteur)

Ensuite il faudra affiner. On ne tombe jamais bon du premier
coup.

Mais au moins cela évite de détruire le moteur aux premiers
essais.

je sais pas si tu as, mais il y a un petit logiciel dos, ou tu rentre la cylindré, le régime de puissance, si tu privilégie le couple et la puissance et il te sort buses, gicleur, ...

moi ca serais plus pour avoir de la puissance a l’accélération

miky164 a écrit:

moi ca serais plus pour avoir de la puissance a l’accélération

Un 1800 turbo alors

hexen a écrit:

je sais pas si tu as, mais il y a un petit logiciel dos, ou tu rentre la cylindré, le régime de puissance, si tu privilégie le couple et la puissance et il te sort buses, gicleur, ...

j'ai eu mais c'etait tres approximatif.


Envoie stp que je regarde...

http://www.teglerizer.com/ftp_root/jetting.exe

Je suis quand même septique (comme la fosse ) car je vais prendre exemple du 1600 de mon Spider qui possède 2 carbus weber 40DCOE.
Le moteur prend des tours et continue de pousser au dessus de 6000 trs/mn (on peut accrocher 7500 trs/mn sans sentir le moindre essoufflement) alors je trouve ça bizarre quand je vous lis que c'est limité à 6000 trs/mn pour telle buse, tel truc, etc...
Il est vrai que je n'ai pas tout compris

hexen a écrit:

http://www.teglerizer.com/ftp_root/jetting.exe

Je l'ai aussi. Il est pas mal pour le choix des buses, mais sous estime les GP et les ajutages d'air (en fait quasiment tjrs les mêmes, 180 ou 190).

Fifou_ a écrit:

Je suis quand même septique (comme la fosse ) car je vais prendre exemple du 1600 de mon Spider qui possède 2 carbus weber 40DCOE.
Le moteur prend des tours et continue de pousser au dessus de 6000 trs/mn (on peut accrocher 7500 trs/mn sans sentir le moindre essoufflement) alors je trouve ça bizarre quand je vous lis que c'est limité à 6000 trs/mn pour telle buse, tel truc, etc...
Il est vrai que je n'ai pas tout compris

Il me semble que le 1600 a des arbres câmes plus méchants que les 1,8 et 2,0. Les réglages carbus doivent être en conséquence, c'est vrai qu'il est à l'aise passé 6000 trs le 1600

Il est plus petit que le 2.0, alors à carbu "égal" il prendra plus de tours (enfin, la puissance sera plus haut perché) sauf à le buser plus petit.


Un 2.0 busé à 32 donne 5000 tr/min puis chute.

Un 1.6 busé à 32 donne 5750 tr/min puis chute. donc 750 tr/min plus haut.

Bonjour,
Un élément que pourrais te permettre de monter en diamètre de carbus , sans pour autant perdre a bas régime;
donc du couple , se sont les cornets!!Comme bcps savent ils favorisent le flux d aire en entrée de carbus mais aussi
permettent d allonger le conduit de carbus artificiellement!!Solution jamais retenue par alfa sur montage d origine ,
neanmoins intéressante a explorer en sachant q il y a forcement un compromis de performances!
...comme toujours ,on ne peut être gagnant a tous les coups!
a+

a peu près oui....

La longueur du conduit doit être accordée à ce que l'on demande au moteur au niveau du couple.

Petite règle que je viens de copier sur mon blog en date du 30 avril 2009:

Pour la longueur, pour un couple à 10 000 tr/min, la longueur idéale est de k x 178 mm

k: nombre entier, ou fraction d'un nombre entier (1/2 1/3 ...)

On ajoute 43 mm pour 1000 tr/min de chute de régime que l'on ajoute à cette valeur.

Donc pour un couple à 4000 tr/min (10000 - 6000), on ajoute à 178 -> 6 x 43 mm soit 436 mm.

Mais on peut diviser par un nombre entier, par 2, par exemple ce qui donne 218 mm.

Bizarre, cela correspond à très peu de choses à la longueur totale du conduit d'admission (soupape, haut du cornet) sur une Sei carbu, dont le couple maxi est à 4000 tr/min...

Et ensuite on accorde les tubes d'echappement des collecteurs:

Premier noeud: accord regime de puissance,

Deuxième noeud: accord régime de couple.

Et la boucle est bouclée!