flectors sur nos chères Transaxle...

Episode spécial Roméo S....

Question :
Montage d’une boite camenbert sur la 75 twin spark ou pas et sur les V6?
les résultats ? vibration ? gain ?
Réponse :
Non pas sur la 75 TS, ce n'est pas utile eu égard au couple transmis (CF Roméo S…)
Par contre j'ai mis du mastic polyuréthane autour du silentbloc AR moteur sur la V 3L et sur la TS: sur la V6 super, un peu de remontée de bruit solidien, mais sympa, sur la TS: insupportable, j'ai du creuser le silentbloc jusqu'à ace que la voiture redevienne conduisible, il y avait un bourdonnement intenable!
Bref je ne le ferai pas sur la turbo, sauf si quelqu'un l'a fait avant moi et que c'est OK
(pb de couplage vibratoire avec cartographie du moteur et réponse de la caisse: imprévisible sans calculs constructeur)
Par contre j'ai mis une boîte à camembert sur la V6, ça vibrotte au début, puis ça prend sa place et ça tien bien le coup et en plus j'ai mis du mastic polyuréthane et les bagues téflon sur support AR de boîte sur toutes mes transaxle
j'ai changé un support de boîte AR sur la TS mais c'est tout, et encore j'aurais pu le laisser, mais pas d'histoire de cales pour alignement d’arbre.
En fait j'ai conservé les silentblocs d'origine et j'ai rempli les cavités creuses par du mastic polyuréthane
Cartouche de mastic polyuréthane chez AD 8-10€ ...
OK il n'y aura pas les tampons moteur, mais il faut faire gaffe à l'acoustique, ce que l'on supporte en piste avec un casque sur les oreilles, on ne le supporte pas en route quotidienne familiale.

salut, je suis pas sûr d'avoir bien compris,

les flectors usés ont été traité au mastic puis remonté comme ça!

mais dans quel état etaient ils avant ce " bricolage" ?

moi j'ai compris qu'on peut reconditionné ses flectors pour 10€, alors que ça coute minimum 80€ ds le commerce, c'est ça ?

Qu'en est il de la fiabilité de ce montage?

merci

Et mettre "autre chose" à la place?

Genre croisillons, en ne laissant (et encore...) qu'un seul flector au lieu de 3...

C'est fait comment sur une BM?

1/ silentbloc support moteur AR:
J'ai mis l'accent sur le mastic polyuréthane uniquement pour le silentbloc de support moteur AR (en bout de la fausse cloche d'embrayage) qui est le seul à pouvoir être rempli, vu qu'il y a des cavités.

Mon expérience a donné des résultats tellement différents que je souhaite que tout le monde le sache pour ne pas le faire sur une 75 TS.

Pourquoi cette solution peu élégante mais efficace en V6? parce que pour remplacer ce silentbloc à 30€, il faut déposer l'arbre de transmisssion et le moteur pour l'avoir accès d'une presse ou outil spécial de dépose de ce silentbloc, ce qui vaut le coup, je trouve!

2/ flector côté moteur:
Côté flectors, si pour 6€ (je viens d'en racheter!) que coûte un tube de mastic polyuréthane, je pouvais les refaire, je serais riche à ce jour...

Blague à part, sur la 75 V6, j'ai monté "une boîte à camembert" qu'usine Roméo spécialement en alu et qui entoure le flector de sortie moteur, ainsi sa fiabilité s'en trouve complètement accrue.
Rien n'empêche de le faire sur une 75 TS, mais Roméo, habitué des prépa transaxle, ne trouve pas ce montage nécessaire vu le couple du 4 cylindres.
de plus cette pièce en alu ne doit être montée que lorsqu'on change un flector mort par un neuf (désolé...80€!) sinon le flector déjà en place et déjà déformé va devoir se conformer à une nouvelle contrainte et l'assemblage ne donnera pas satisfaction bien longtemps.


3/ silentbloc AR de boîte:
Côté boîte, le traitement est différent, pour pallier l'affaissement du silentbloc AR de boîte (même raisonnement qu'à l'AV), j'ai monté 2 bagues en plastique conique de manière à recentrer la fixation de boîte pour la réaligner avec la transmission. cette opération je l'ai faite sur toutes mes transaxle sans aucun soucis (75 TS, turbo, V6 et 90V6), là encore merci Roméo!

4/conclusion:
Le but des modif, n'est en rien un horrible bricolage à 2 balles, mais une solution technique d'endurance et de fiabilité côté flector avec la fameuse "boîte à camembert" et pour les V6, à l'aide du mastic polyuréthane, de rigidifier le silentbloc qui à la longue se ramolie et engendre un affaissement moteur vers l'AR, ce qui désaligne le moteur et la transmission et donc favorise la destruction précoce du flector côté moteur (le plus fragile).

Voilà, j'espère avoir été plus clair cette fois, sinon désolé, reposez des questions j'y répondrai: c'est pour la bonne cause!

réponse spéciale Thierry:
des croisillons à 6000tr.. ben heu non , les aiguilles fondent en 2 coups de cuillere à pot, et les flectors ont un rôle de filtration acoustique que n'ont pas les croisillons (d'où pas le même montage sur la Sei CQFD)

Bonne route à tous!

Sur une Sei, deux flectors, un avec 4 + 4 boulons, et l'autre avec 3 + 3, histoire de casser ces fameuses fréquences de vibrations.

En comparant avec le transaxle, c'est plus court pour l'arbre, donc moins de risque de vibrations, le pont est plus leger donc moins d'affaissement (sauf en torsion, l'arbre situé apres la boite prend plus de couple sur les premiers rapports).
En 4, l'arbre tourne à la vitesse du moteur (en 3 de la boite auto aussi) et en 5, il tourne plus vite (surmultiplication).

Le moteur / boite est plus stable au basculement (fixation AR de la boite plus eloignée que celle de la cloche AR d'un transaxle)

J'aime bien l'idée des camemberts (et avec mon matos à la maison, il va m'être possible de m'en fabriquer).

Je rentre une deuxième fraiseuse complémentaire à la première que j'ai déjà, avec tout un tas d'accessoires, cette semaine.

A mon avis le choix des flectors caoutchouc de la part d'Alfa est avant tout un choix économique. Sur les série 105 il n'y a qu'un flector coté moteur et des croisillons pour le reste de l'arbre et ça fonctionne très bien même avec des régimes élevés. Le hic c'est que ça coute bien plus cher qu'un bout de caoutchouc, et à une époque ou il n'y avait plus guère d'argent dans les caisses d'Alfa, je reste persuadé que ça a pesé lourd dans le choix final.

JC

sur la sei TD l'arbre est en 2 morceaux avec un croisillon

je pense que le choix technique chez Alfa pour les transaxle est avant tout acoustique.
Si je compare avec mon boulot, les flectors sont chers par rapport aux croisillons, donc je ne crois pas que ce soit un choix économique.

La mise au point des silentblocs est assez longue et demande des calculs de raideur statiques et dynamiques assez compliqués, pour des pièces qui parraissent anodines mais en fait très techniques.

Thierry, merci pour ces précisions techniques qui écartent donc la non résistance mécanique des croisillons à 6000tr.
Ceci dit, sur la série 105/115 c'était bien le point faible ces croisillons...

Y a-t-il un ancien du bureau d'étude Alfa qui nous lit (?) qui pourrait nous apporter le réponse?

Bonjour,

N'étant pas dans le secret des dieux il est difficile de dire ce qui a poussé précisément les ingés d'Alfa vers cette solution. Néanmoins si on regarde les autos disposant d'une architecture transaxle, ce qu'on remarque c'est que la solution la plus utilisée (chez Ferrari ou Porche par exemple) c'est un arbre de transmission de petit diamètre enfermé dans un tube de poussée.

Cette solution à l'avantage de réduire l'inertie du fait que l'arbre est bien plus petit et qu'il ne sert qu'a transmettre le couple au roue sans avoir à encaisser d'autres efforts parasites. Même sur des autos très récentes avec un transaxle comme la Mercedes SLS c'est ce principe qui a été choisi avec cerise sur le gateau un arbre en fibre de carbone.

Compte tenu du standing de ces autos on peut dire sans ce tromper que c'est la solution "riche". Cela ne signifie pas automatiquement que la solution Alfa est la solution "pauvre" mais il y a quand même matière à réflexions.

Ce que j'ignore par contre c'est si il y a quand même un flector caoutchouc en sortie de moteur. Je crois que c'est le cas pour les Porche 924 mais pour ce qui est des Ferrari ou autres Mercos je n'en sais rien.

JC

Et n'oublions pas la particularité de l'arbre, qui n'est pas droit sur une alfa mais décalé sur le coté pour laisser de la place au levier de vitesse.

Contrairement au porsche comme dit plus haut le moteur et la boite ne sont pas lié par un tube.

Cela met donc plus de variation sur les position des volants moteur et de boite. Un flector caoutchouc "souple" doit mieux encaisser ses variations que les croisillons. D'ailleurs sur les photos de 75 de compet avec croisillons que j'ai vu, la commande de boite était à l'extérieur du tunnel, et je suppose que l'arbre se retrouvait donc correctement ligné.

JC87 a écrit:

Ce que j'ignore par contre c'est si il y a quand même un flector caoutchouc en sortie de moteur. Je crois que c'est le cas pour les Porche 924 mais pour ce qui est des Ferrari ou autres Mercos je n'en sais rien.

JC

Sur les mercedes il y a des flectors en sortie de boite, qui sont réputé plus solide que les flectors alfa et utlisé par certain en remplacement des flectors alfa pour la compet. C'est ce qu j'ai entendu sur radio padock en discutant

Les GTV6 grA de rallye avait un flector avant, puis un croisillon central et un autre côté boîte.

Pour ce qui est de l'arbre de transmission en carbone, ça c'est aussi déjà fait, par exemple sur la 75 Turbo Gr A préparée par Bouhier fin des années 80. Mais, bon tout le reste était aussi optimisé, d'ailleurs la boîte était une conception Bouhier aussi.

On en avait déjà parlé sur ARP

http://www.forum-alfa-passion.com/forum/viewtopic.php?t=14731&postdays=0&postorder=asc&highlight=gra&start=0

Et puis faut pas oublier que (il me semble) l'Alfa est la seul a avoir mis également l'embrayage à l'arrière, ce qui donne un arbre de transmission tournant en permanance à la vitesse du moteur d'où des plus grosses contraintes.

Pour ce qui est des Ferrari 275 GTB, je sais qu'ils ont eu 2 systèmes, faudrais que je regarde dans mes archives pour pouvoir donner plus de détails.

Il y a il me semble eu une version sans tube central rigide et une avec par la suite.

Chez Mercedes aussi le flector est le maillon faible de la transmission même si plus résistant que celui des Alfa.
Ce choix n'est pas d'ordre de résistance mécanique mais acoustique, ce dont se tape royalement en compet'.
Pour preuve sur bon nombre de voitures d'aujourd'hui, il y a un double volant moteur avec amortissur de torsion: c'est pour traiter l'acoustique due aux acyclismes des moteurs (surtout Diesel) et parfois pour régler des problèmes de boîte dus aux acyclisme moteur (même raisonnement avec les alternateurs entraînés par une roue libre)
Et çà, j'en suis sûr: c'est mon boulot!

Les arbres de transmission ne doivent pas être de diamètre trop petit sinon flambage: il y a une taille critique mécanique qui se calcule, c'est pour çà que les arbres de trans sont creux et de gros diamètre pour éviter le flambage

pour ce qui est de l'implantation des leviers de vitesse avec articulations dans l'habitacle c'est pour avoir des débattements courts de levier, en conservant un pommeau haut, plus près du volant (ergonomie de pilotage, idem en reculant le pédalier, le siège et la colonne de direction)

A+

Je pense que le flector est là aussi pour "assouplir" les acoups qui pourraient mettre à mal la résistance des cloches de boîte de vitesse et moteur

Oui Walt, tu as raison, les flectors participent à écrêter les piques de couple dont ménager un peu les carters, mais c'est surtout la pignonnerie de boîte et pont qui sont ménagés, car on évite ainsi du "martèlement de denture" ou "grayonnement" qui finit par mater les pièces et les détériorer.

En fait, un moteur ne tourne pas "vraiment rond", sa vitesse instantannée change un peu sans cesse et pareil pour le couple qu'il transmet, c'est pourquoi on a recours à des double-volant-amortisseur et des flectors, dès qu'on a affaire à des moteur assez coupleux et/ou puissant. (cas des fourgons lourds par exemple et voitures haut de gamme, actuellement)

bon j'espère que je ne vous rase pas trop avec mes explications, mais tout ce qui est acyclisme n'est pas de première évidence.

Bonne route à tous les ptits trèfles

En effet, un moteur ne tourne pas tout à fait rond et c'est aussi pourquoi le montage silentbloc "dur" de cloche de moteur vibre beaucoup plus avec le 4 cylindre (moins équilibré) qu'avec le V6

Bon, j'ai retrouvé ma doc sur la 275 GTB. Je vais essayer de lire tout ça ce soir voir demain et je scannerai quelques images

En résumé, la première version avait un flector au milieu qui était accroché à la caisse (comme nos Alfette) et la deuxième version avait un tube rigide, comme plus tard la Porsche 924.