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 Refection mécanique GTV6

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fast doc



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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    5/10/2016, 01:25

Dépose des culasses .











Les durites à eau, l’admission injection, tout a été ôté et la distribution déposée.














On peut donc déposer les 2 x 8 écrous borgnes qui maintiennent la culasse en place.












Les culasses ne viennent pas aisément après dépose de ces écrous. Elles collent au bloc, et sont retenues par les 2x8 longs goujons sortant du bloc. Tapoter avec un marteau nylon.




















Ou par l’intermédiaire d’une cale de bois ou le marteau nylon ( il a un manche , c'est facile à tenir dans la bonne orientation) sur des parties solides afin de décoller les culasses.














Ça vient lentement, patiemment














Les joints. Examen après dépose. Un moment privilégié.
















Pas de problème particulier ici, pas de trace de passage entre cylindre ou vers ou entre canaux à huile / eau.





















Ce qui confirme les impressions cliniques d’avant ouverture. Le moteur tournait sans gros problème. Son démontage a lieu sans urgence, en dehors de toute pathologie aiguë et surtout en raison d’une usure plausiblement importante avec perte d’huile (vraiment très) importante dans les fumées d’échappement et manque évident de bonne volonté à monter dans les tours. Les compressions étaient basses mais pas effondrées.
















Reste donc d’un côté une forêt de goujons















Avec le bloc .. un examen sommaire montre que le chemises sont bien "glacées" par un kilométrage important comme prévu, mais sans déformation flagrante , sans rebord important entre partie glacée par le piston et partie haute noire de calamine là ou le piston ne frotte pas.


















Et de l’autre les deux culasses. Attention de ne pas donner de coup ou griffe sur la partie « bloc » … même avant rectification. Les poser sur une surface protégée. Ici avec de vieux tissus éponges.

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Walt
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    5/10/2016, 10:09

thumright

Tu as ouvert et reconditionné également le démarreur ?

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fast doc



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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    10/10/2016, 23:37

Oui , la réfection du démarreur a eu lieu Surprised .

Mais je l'ai confiée à un bobineur. Une des rares chose que je ne fait pas moi même .... peut être. Trop spécifique. Trop de petites pièces difficile à se procurer silent .







Poursuite du démontage.



















Le pignon d’entrainement de toc d’allumeur est extrait. Très simple il suffit de pencher la culasse il tombe tout seul puisque plus rien ne le tient. Ou de faire tourner son entrainement (à l’avant de la culasse) à l’envers … il monte tout seul hors de son logement et on peut l’attraper.




























Dépose des deux gros écrous maintenant les poulies d’arbre à came














Il y a à la base de ces écrous (spécifiques donc) un chanfrein pour y loger un O ring empêchant les fuites d’huile le long de la queue filetée d’arbre à came. O ring que l’on a manifestement tenté de renforcer avec du joint pâte …














Voir remplacé par rien que du joint pâte …


















Le boulon mystère : à quoi sert ‘il … je ne sais pas.





















Il est simplement vissé dans un puits fileté. Joint cuivre à la base. Mais ne maintient rien.


Hypothèse : puits de visite ou repérage pour percevoir la position exacte de l’arbre à came sans même déposer le couvre culbuteur ? Possible … mais peu probable car le puits vise "à coté de l'arbre à came" et de toute façon arrive sur la buse de poulie.


Hypothèse autre: pourrait servir à immobiliser la buse ( et donc l'arbre à came ) enfin qu'il se tienne tranquille, ne bouge pas, lors d'un changement de courroie de distribution. Mais comment ne pas abimer la buse tout en poussant dessus avec je ne sais quelle vis longue?












Retrait des poulies d’arbre à came.
A l’arrache … au sens propre. Eviter les chocs directs sur la poulie. C’est de l’acier doux. Ça se déforme.




























Pas toujours facile, elles sont bien collées sur une portée conique.




























La portée conique est garnie d’une clavette pour le repérage position de la poulie. L’arbre à came est maintenant libre vers l’avant. On voit autour de l’arbre à came le palier bague en bronze multi perforé qui porte et lubrifie la buse sortant à l’arrière de la poulie d’arbre à came.
L'étanchéité extérieure est comme on le voit ( enfin comme tu le vois et tu les sais déjà Walt ... mdss[{Very Happy}] ) confiée à un joint bourrage classique à double lèvre.















La poulie est en fait constituée de trois parties, poulie proprement dite, une buse qui rentre dans la culasse et une entretoise.
















On ôte les chapeaux de palier d’arbre à came. Maintenu par deux simples écrous M8.




















Il y toujours deux trous plus petits dans les paliers
























Correspondant aux goupilles élastiques émergeant de la partie culasse du palier d’arbre à came et servant au centrage du chapeau.














Les chapeaux sont munis d’une demi-rainure apportant l’huile sous pression aux paliers


















Correspondant bien sûr à une rainure circulaire dans creusée sur la portée d’arbre à came
































Les chapeaux sont déjà repérés par des chiffres et flèches indiquant le sens « avant ». Si on suit ces repères, pas de risque de se tromper au remontage. Noter que le palier 3 sur cette vue qui porte le repère de point mort haut utilisé lors du calage de la distribution est plus large que les autres. Même chose sur la culasse de gauche avec l'autre palier porteur de repère PMH.
















L’arbre à came est libre partout. Il peut sortir, par le dessus.



















Le voilà dégagé et à coté de ses pièces rapportées. A noter que sur cette dernière vue on voit la clavette déterminant la position de la poulie d'arbre à came sur sa portée conique.













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ludominos



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MessageSujet: Refection mécanique GTV6    11/10/2016, 11:36

cette petite clavette doit servir au positionnement de la poulie pour le contrôle visuel du calage. En tous cas...reportage super intéressant!!! thumleft
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alfiste76



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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    11/10/2016, 19:32

super poste a suivre thumright
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hugo28



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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    11/10/2016, 21:37

c'est beaucoup mieux et plus explicite qu'une revue technique!
bravo pour cette demonstration.
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raf49



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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    11/10/2016, 22:56

superbe reportage!

il est vrai que la vis mystère ma fait réfléchir aussi Smile on peut aussi émettre l’hypothèse d'un passage pour huilé après remontage .. !
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Gatouille
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    12/10/2016, 08:41

Bravo pour ton travail et ton reportage.

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fast doc



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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    19/11/2016, 23:18

Poursuite des travaux












La poulie d’arbre à came de la culasse gauche fut très difficile à décoller de son cône sur l’arbre à came. L’arrache géant fut nécessaire.


























Les deux arbres à cames gauche et droit sont différents. Non interchangeables, heureusement.

















Ils se distinguent par la différence de position du « gros » palier.































Les chapeaux de paliers sont numérotés d’origine. Ils seront donc faciles à remonter sans erreur.























Le bourrage de queue de poulie d’arbre à came est enlevé. Il est bien sûr à remplacer. Attention de placer l’extrémité du levier dans l’épaisseur du bourrage et non derrière le bourrage contre la fonte d’aluminium de la portée ce qui risquerait fortement de laisser de traces sur cette portée avec un risque de fuite par l’extérieur du bourrage.























Le bourrage est du modèle classique à deux lèvres internes avec un ressort hélicoïdal circulaire. Le ressort est sur cette vue retiré de son logement dans l’épaisseur du bourrage .





















Les queues de poulies sont marquées par les lèvres de bourrages. Deux encoches circulaires visibles ici sur la partie inférieur de la queue.


















Démontage des poulies. Les parties sont repérées par un plot de centrage et un placement asymétrique des vis, pas de risque de se tromper au remontage.
















Les poulies d’arbre à came sont donc composées de trois parties
























La poulie proprement dite avec ses crans (à gauche), la queue qui rentre dans la culasse et sert de point de rotation avant à l'arbre à came (centre) et une entretoise qui s’emboite sur le cône d’arbre à came et sa clavette de blocage position (à droite, encoche pour la clavette visible dans l'orifice au centre) .


















Un joint O ring emboité sur un épaulement à l'arrière de l'entretoise assure un complément d’étanchéité entre queue et entretoise.






































Le O ring Il est présent dans la pochette de joint réfection moteur et est remplacé tant que les poulies sont démontées.




















Au pied à coulisse on remarque que la queue qui mesure en principe 38 mm de diamètre ne mesure plus que 37,8 mm de diamètre au plus profond des encoches d’usure dues au frottement avec les lèvres du bourrage.

















Afin d’éviter des micro fuites dues à une probable non correspondance entre position des encoches et positions des lèvres du nouveau bourrage, la surface est régularisée au tour à métal. Travailler avec un papier à grain très fin bien entendu. Il s’agit de rectifier la surface sur environ 10 mm de long à l’endroit d’usure, ramener progressivement le diamètre à 37,8 sur ces 10 mm de long afin que les lèvres du futur bourrage se place sans risque et sur une surface régulière.



















Les poulies gauche et droite sont vraiment identiques.





















Je ne sais pas si une inversion pourrait être néfaste (possible si les dents ne sont pas positionnées de manières identique .. ) Dans le doute, coup de poinçon « D » et « S » pour éviter tout problème au remontage.


















Il est également nécessaire de démonter le mécanisme d’entrainement de l’allumeur (et de la pompe à huile d’après ce que j’ai pu voir plus profondément)





















Une poulie crantée ( déjà ôtée sur cette vue) entrainée par la courroie de distribution entraine elle-même une platine circulaire garnie d’un plot de centrage, platine à plot bien visible ci dessous à gauche sur l’image et solidaire d’un axe rentrant dans la culasse et se terminant par un pignon en bronze qui fait tourner l’axe d’allumeur.






















Le pignon en bronze et l’axe sont retenu par un écrou bloqué par jupe rabattable. Il faut d’abord raplatir la jupe. Attention de ne pas marquer les arrêtes avoisinantes.





























Dévisser l’écrou n’est pas aisé. Il faut bien sûr bloquer la poulie crantée à l’autre extrémité de l’axe.




























J’ai dû improviser un montage bloquant avec des outils de fortune.





























Une fois déposé, l’écrou libère l’axe, on voit ici les rainures hélicoïdales qui apportent l’huile.























Le pignon en bronze est simplement emboité et positionné par clavette.















Dépose des goujons M8 de pipe d’échappement et des pipes d’admission. Cela facilite les manipulations de la culasse, le nettoyage et le resurfaçage des pose de pipes admission et échappement.


















Toujours la technique de l’écrou contre écrous, bloqués l’un contre l’autre, coins d’hexagone en correspondance.

















Puis dévissés en les attrapant l’un et l’autre.






















Voilà qui est fait.
















Le démontage des pièces mobiles de la culasse peut commencer, pour ce faire je me suis fabriqué une boite à soupapes dans une caisse dont il a bien fallut vider le contenu  malin






















Séparation internes pour y ranger les petits éléments























Et trous pour y ranger les soupapes, prévus pour moteur jusque 6 cylindres. La boite pourra évidement servir pour d’autre moteur ultérieurement.


















Le démontage commence par les poussoirs de soupapes d'admission, avec les doigts ils viennent facilement, ils sont seulement emboités, libres. Un aimant peut aider au besoin.



















Dans le fond du poussoir admission, resté collé au démontage, la pastille de réglage du jeu à la soupape. Un modèle particulièrement petit et de forme inhabituelle sur ce moteur.

















Le poussoir ôté dévoile la queue de soupape et sa coupelle maintenue par ses deux clavettes semi circulaires. Ils faudra bien sûr les démonter plus tard.













Le coté échappement est encore plus simple. Culbuteur à l’ancienne mus par tiges.






























Tiges elle-même actionnées par de petits poussoirs coulissant dans leurs logements horizontaux. Très facile à sortir , une fois l'arbre à came déposé rien ne les retient.

















Les culbuteurs peuvent rester en place, ils ne gêneront pas la suite des opérations.


















La boite à soupapes se rempli petit à petit






.


Dernière édition par fast doc le 19/11/2016, 23:31, édité 1 fois
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raf49



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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    19/11/2016, 23:23

j'attendais la suite avec impatience le texte me fait saliver d'avance mais il ya un petit soucis avec les photos Crying or Very sad   peut tu remédier a sa ? Louve

et il faudrait mettre en tuto ce post je pense thumleft
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fast doc



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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    19/11/2016, 23:32

Pour les photos , c'est juste le temps que je place les bons liens.

Je ne peux le faire qu'en deux temps .... le texte apparait donc toujours un peu avant .
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    22/11/2016, 12:07

Peux tu piger ta culasse et me dire quelle est sa hauteur
pour connaitre la cote d'origine
( si elle n'a pas été déja surfacée)
je connais la cote mini 124,5
merci
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fast doc



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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    22/11/2016, 23:47

Alors entre plan de culasse et rebord supérieur de bac à culbuteur j'ai , coté admission , 128,5 mm

Mais j'ai vraiment peine à croire que l'on puisse lui raboter 4 mm  ...

Ou alors on entame le siège de soupape

Quelque chose me surprend aussi : aucun témoin de profondeur. Il y en a pourtant sur une immense majorité de culasse. Quelque part souvent sur le coté. Un e surface indiquant la cote à ne pas dépasser .. 124,5 mm de haut en l’occurrence . Repère visuel et réel d'un chiffre théorique.
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Gatouille
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    23/11/2016, 08:33

4 mm c'est impossible en effet, il faut en revanche bien prendre les mesures au bon endroit, j'avais enlevé 9 dizièmes à mes culasses.

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    26/11/2016, 22:01

Ah  




Et c'est où le bon endroit   malin
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denis0104



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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    28/11/2016, 14:35

fast doc a écrit:
Ah  




Et c'est où le bon endroit   malin



Effectivement le bon endroit c'est ou ??? clown

j'ai beau chercher dans la doc Alfa je n'ai pas trouvé la coté maxi...
ce qui me semble être le point de départ en vue d'une rectif autre qu'un simple surfacage.
il semblerait qu'en enlevant 10/10eme le rapport volumetrique augmenterait de 1...
Quelqu'un a déja effectué cette opération avec remplissage des chambres par du liquide ?
j'ai le sentiment que tous dans nos officines le "pifométre " est de mise nous jouons les apprentis préparateurs,
jusqu'au jour ou on se prends les soupapes dans la tête des pistons;;;
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fast doc



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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    29/11/2016, 02:05

Ah , je n'ai pas l'intention d'ôter plus de matière que nécessaire à un simple surfaçage.

On verra à la surfaceuse , mais j'estime que 0,05 ou 0,1 mm sera largement assez .
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    29/11/2016, 02:06

Démontage des soupapes










Il faut bien sûr utiliser un démonte soupapes. Il est éventuellement possible de se dépanner avec un serre joint grand modèle pour ce qui est d’exercer la pression nécessaire, mais il faudra de toute façon se débrouiller pour bricoler un appui. Un vielle douille peut faire l’affaire, mais probablement à découper en partie, au moins pour l’étape du remontage.














Pour ce faire la partie appui du démonte soupape est placée en appui au centre de la soupape. Il s’agit bien entendu de comprimer le ressort de soupapes afin de libérer la coupelle et les deux clavettes.



















Et la cloche du démonte soupape (en bronze) est placée de manière à pouvoir abaisser la coupelle.




















Pour les soupapes avec culbuteur à l’ancienne, le modèle de cloche est presque libre, pas de problème d’encombrement autour de la cloche lors de la poussée.















Pour les soupapes à poussoir « directement » actionné par la came une cloche de poussée de modèle fin est nécessaire car la cloche en question va devoir rentrer dans le puis du poussoir. La cloche de poussée petit modèle est souvent appelée « pour modèle 4 soupapes par cylindre » puisque les moteurs multi soupapes sont effectivement toujours montés en poussoir directs.


















La procédure commence par l’appui de la cloche sur la coupelle, visser la tige filetée du démonte soupapes de manière à l'amener en contact, sans forcer si le ressort ne se laisse pas déprimer de suite, ce qui est très fréquent. Pourquoi le ressort ne se laisse pas déprimer ? Car les clavettes sont collées grippées dans le leur rainures et bloque la coupelle dans son mouvement vers le bas. Il est donc nécessaire d’utiliser la masse prévue sur la plupart des démonte soupapes, bien visible ci dessous, masse coulissante qui permet de donner des chocs vers la soupape et de décoller dégripper les clavettes.



















Et encore cette masse coulissante ne garantit elle pas un décollage efficace à tout les coups. En l’occurrence, sur ces culasses V6, rien à faire …. Les clavettes sont grippées pour de vrai. La masse à choc reste impuissante.




















Je renforce donc l’action « choc » à l’aide d’un jet de bronze et un marteau.



















Un coup sec et les clavettes viennent … attention, quand je dis elles viennent, elles jaillissent brusquement en fait, au moins l’une des deux … au risque de devoir les chercher par terre, dans les nounous, sous l’établi, dans les rainures des semelles de chaussures … A cette étape une douille simple fermée en lieu et place de la cloche pourrait peut-être éviter de semer les clavettes un peu partout. Ci-dessous une clavette restée à peu près à son emplacement, mais bien décollée.



















Une fois les clavettes déposées l’ensemble soupape ressort coupelle vient d’un seul coup.



















Vue éclatée de l'ensemble. Double ressort ici, devenu la règle depuis longtemps et déjà très fréquent sur les moteurs à vocation sport à l'époque.
















On voit bien ci dessous comment les clavettes, poussée vers le haut par l’entonnoir au centre de la coupelle se referme automatiquement sur la rainure enserrant la queue de soupapes transmettant la poussée du ressort afin de fermer la soupape. Ce n’est que lorsque la partie proéminente de la came viendra pousser sur l’ensemble, déprimant le ressort, que la soupape sera contrainte de s’abaisser.
















La soupape une fois ôtée, il reste les rondelles d’appui et le joint de queue de soupapes, simplement emboité.
















L’une des rondelles est libre permettant au ressort de pivoter le cas échéant. On peut l’ôter facilement au doigt ou au besoin à l’aide d’un aimant.



















Une cuvette fixe en acier et sertie au corps de culasse protège la fonte d’aluminium assurant vers le bas la résistance au frottement permanent de la base du ressort.

















Les joint de queue de soupapes sont à ôter. Ils sont à changer bien sûr .

















Difficile de les ôter sans les déformer. Il n’est en principe pas indispensable de les sauvegarder sans déformation. Mais sait-on jamais … autant ne pas les déformer dans la mesure du possible au cas où … ( pas le bon modèle dans la pochette de joint … rupture stock … )

















Avec une pince à câble de bougie ça ne fonctionne pas si mal.

















En particulier dans le fond du puis de poussoir coté admission, où l’accès est assez malaisé.


















Nettoyage ordinaire de la culasse. Tix, brosse à poil dur. Brosse laiton pour les parties non surfacées. Papier de verre fin et cale de bois travailler bien à plat pour les surfaces accueillant le cache culbuteur.
















Les poses de collecteur échappement
















Et les joints de pipes d'admission















Deux surfaces à surtout protéger, éviter les coups et rayures : le coté chambre de combustion de la culasse
















Et les sièges de soupapes.


















Les sièges sont en acier dur, pièces rapportées affrétée à chaud dans la fonte d’aluminium. Au passage le V6 Alfa peut donc, c’est confirmé, rouler au sans plomb sans problème. Sur la vue ci dessous on voit bien aussi le tube guide de soupapes.


















Dépose du mini carter avant





Le démontage du bloc se poursuit. Le mini carter qui porte notamment le bourrage avant de vilebrequin est déposé.

















Dépose de la poulie crantée d’entrainement de courroie de distribution. Là elle doit venir facilement puisque l'écrou de blocage a été déposé précédemment avec la poulie pour courroie d'accessoires

















On voit bien la clavette d’entrainement encore fichée dans son logement à même le vilebrequin.















On voit mieux la pompe à huile à gauche, je me doutais qu’elle devait se trouver la derrière …


















Nettoyage simple du mini carter avant. Tix, brosse, huile de coude ….
















Repérage position des supports acier d’alternateur















Et de groupe compresseur air conditionné. Celui-là, je le métrai de côté dans une caisse avec le reste du compresseur et des tuyaux, mais je ne remontrai pas l’air conditionné. Encombrant, inactif depuis des années, gène considérable lors du changement de filtre à huile…




























Dépose de la cloche arrière








Cette cloche sert de point de pose arrière au moteur et abrite le volant moteur.















Pas de difficulté particulière au démontage.

















Nettoyage comme les autres pièces, Tix , huile de coude … beaucoup d’huile de coude …


















Changement du silent bloc. L’ancien a été réparé ? colmaté ? renforcé ? avec une pâte qui m’a tout l’air d’être de la colle à pare-brise.















Il est difficile mais possible de le changer moteur en place ( cloche , vis géante traversante et écrou, douille à pousser ..) mais ici je travaille à la presse.



















Poussée à l’aide d’un tube de 65 mm coupé pour l’occasion et qui ira rejoindre ma boite « outils spécifiques »

















Le silent bloc sort plutôt facilement …



















Poussée pour remettre le neuf














Attention, le silent bloc est asymétrique, longue queue vers la gauche

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Refection mécanique GTV6
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