Forum Alfa Romeo Alfetta/ 75 & dérivées Transaxales

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 Refection mécanique GTV6

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Walt
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    22/8/2018, 20:38

Il manque le joint en caoutchouc on dirait sur la photo ??

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    23/8/2018, 00:19

OK

Merci de vos confirmations

Et bien je n'aurai pas à le fabriquer alors  .... Wink

Peinture antirouille des deux cotés

Anti gravillons à peindre sur la face avant

Et d'après ce que je vois ... ca tenait d'origine avec 3 rivets  ... ( j'ai toujours les queue de rivets  ... clairement on les a enlevé à la foreuse. )

Joint de caoutchouc coté extérieur donc ?  ... comme le pare boue avant donc  ...
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barchetta087

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    23/8/2018, 08:32

exactement Very Happy
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    30/10/2018, 10:21

Juste un état d'avancement des travaux ... toujours réfection compartiment moteur


Ça prend pas mal de temps


J'ai fais le choix de ne pas tout démontrer , juste partiellement et repousser protéger les faisceaux ... mais quand je vois le temps que ça prend ... je me demande si ... :ange:














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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    30/10/2018, 10:23

Et aussi remplacement du tuyau d'évacuation des eaux de pluie passant par le compartiment prisonnier dans le tablier avant

Au dessus l'ancien tuyau , Alfa de 1982 ... il a subi la chaleur de la pipe d’échappement droite durant 36 ans .. et il a fondu comme sur pas mal de GTV et 75 ...
Les V6 ont beaucoup plus ce problème que les 4 cylindre semble t'il .. question de proximité de l'échappement semble t'il

En dessous le nouveau tuyau ... gaine électrique 32 mm , Leroy Merlin , c’est ce que j'ai trouvé de plus ressemblant











Le nouveau tuyau sera protégé par de la bande isolante thermique, afin de ne pas fondre comme celui d'origine ...









L'embout inférieur anti remontée de feuille ou autre corps étranger dans le tuyau est facile à ré emboîter sur la gaine 32 mm .
Un soupçon de colle à pare brise a été utilisé pour être sur du maintien, mais l’emboîtement est déjà optimal de ce coté .











En revanche , de l'autre coté ... l’emboîtement pose problème .
Le bec de sortie riveté ( dé riveté pour l'occasion , sinon montage impossible ) du compartiment de tablier avant fait 27 mm de diamètre extérieur et la gaine électrique à peine 25 mm ..... plutôt 24 mm
Il faut néanmoins que ça rentre
J'ai essayé plusieurs technique

Eau bouillante : pas suffisant , le plastique de la gaine ne se donne pas assez. Et m'annonce au passage que ce plastique est donc plutôt résistant à la chaleur . µ

Décapeur thermique seul : le plastique se donne ... mais il fond irrégulièrement et le anneaux fusionnent .. moche .

Décapeur thermique , manche de brosse ( dans la gaine pour la maintenir rectiligne et facile à tourner sur elle même ) et cône quelconque ( ici un gros emporte pièce de 26 mm de diamètre ) . C'est ce qui fonctionne le mieux . Tourner la gaine sur elle même régulièrement et chauffer au fur et à mesure , le plastique se ramolli juste ce qu'il faut et la gaine se dilate petit à petit en rentrant sur le cône .










Ca rentre.
La mousse d'origine collée au bec, en état de déliquescence avancée, est remplacée .
Par exemple par un joint en caoutchouc cellulaire, en rouleau.











Voilà qui est fait . Prêt à re riveter .

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Walt
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    30/10/2018, 11:08

comme d'hab. Propre, fonctionnel, nickel thumright

Il te reste à lancer une petite série lol! thumright

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    27/1/2019, 18:22

Retour au moteur





Suite au message d'un membre FA qui a quand même démonté 3 vilebrequins de GTV6 et a trouvé la même pape dans les trous borgnes de lubrification , j’ai redémontré le vilebrequin ( pas énormément de travail, il était en fait juste remonté sur le carter moteur et les bielles fixées dessus. Sans plus. Bien loin de la fermeture du moteur ..)






Les photos laissent peu de doute : tous les vilebrequins de GTV6 (et probablement de bialbero d’avant 1983 – 1984 ? ) sont probablement dans le même état. Montés en origine à l’huile minérale. Et pleins de boue dans les recoins malgré les détergents qui étaient pourtant déjà utilisés dans les huiles minérales à cette époque de transition, les dernières années "minérales" avant l’ère des huiles synthétique/semi synthétique, qui depuis nous ont fait oublier ces problèmes de boues.


Je suis d’ailleurs persuadé qu’un grand nombre d’ancêtre d’avant cette période charnière du début des années 80 roulent de nos jours avec ce genre de boue un peu partout dans les recoins. Heureusement peu ont des problèmes concrets...mais le risque est là ... surtout en utilisation intensive. L’huile chauffe en utilisation intensive ( course , show , long trajet autoroute en été ), et les dépôts se décollent et se mettent en mouvements. Jusqu’à parfois l’embolie fatale …. Les longs trajets constituent donc un risque d’embolie tant pour les humains que pour les mécaniques … mdss[{Very Happy}]




Petite meule sur Dremel pour vaporiser les 4 anciens matage, puis perçage des bouchons à la mèche de 8 mm. Il n’y a pas de crainte à avoir pour l’intérieur du trou, c’est de l’acier solide et la surface intérieure n’est qu’à peine rectifiée.







Puis bras de levier et le bouchon en acier saute.

























Et on trouve la boue … horrible. La trace de la mèche de 8 mm est encore imprimée dans la boue solidifiée.














Nettoyage complet des toutes les boues solidifiées donc. Une fois les bouchons ôtés le nettoyage est simple.
















Au Tix par exemple. Une grosse seringue de Bonneau peut aider.
















Un écouvillon aussi.


















Le passage est complet : on voit le bout de l’écouvillon dans le trou traversant du tourillon / maneton.
















Quand le trou est bien nettoyé , on voit parfaitement jusqu'au bout. Ici témoin un simple fil gainé.















Trou avec ses 4 matages meulés, prêt à accepter un nouveau bouchon



















Les nouveaux bouchons sont en laiton et non en acier comme ceux d'origine. Pourquoi ? Aucune idée .... ils conviennent en tout cas.
















Un outil est ensuite réalisé au tour dans un simple barreau de 14 mm . L’embout doit rentrer assez lâche dans le bouchon, car le bouchon a un diamètre d’environ 14,3 mm réel … normal il doit être parfaitement hermétique dans un trou de 14,00 mm . Le bouchon va donc se resserrer lors de son forçage dans le trou vilebrequin. Un espace entre outil poussoir et intérieur paroi du bouchon est donc nécessaire pour éviter de jouer à l’emporte-pièce et de déchirer le bouchon qui est en laiton. Suffisant pour l’usage, mais plus malléable que l’acier des bouchons d’origine.



















En pratique un jeu d’un petit demi-millimètre est nécessaire. J’ai aussi réalisé l’outil de manière à ce qu’il pousse le bouchon aussi bien par son centre que par les rebords. Toujours afin d’éviter au maximum le risque de phénomène emporte-pièce.






















Loctite rouge « montage définitif »















Pousser à l’aide de l'outil et d’une masse





















Un arrêt est prévu dans l’acier du trou vilebrequin pour arrêter le bouchon une fois à fond de son logement.
























Quand le bouchon bute contre cet arrêt, le son rendu par la masse frappant sur l’outil change.
Ping ping quand le bouchon bute au lieu de toc toc quand le bouchon avance en gros. Peut paraitre anecdotique mais toujours volonté de ne pas découper le bouchon en tapant trop fort et trop longtemps sur son arrêt.
















Le bouchon doit rentrer assez profond pour que la matage soit aisé. Deux ou 3 mm de débordant en pratique.
















Il faut ensuite mater, 4 coups comme d’origine. Comme les matages d’origine ont étés meulés, il est impossible de récupérer les mêmes emplacements de matage.
Décaler donc les nouveaux, de 90 ° par exemple.















Pour mater le plus simple est de modifier à la meule la forme d’un bédane ou d’un burin. Je dis bien modifier car ces outils sont surtout prévus pour couper la tôle. Hors ici, il ne s’agit pas de découper, il faut écraser et repousser la matière sans la découper.
En pratique un petit bédane de carrosserie Facom fut utilisée, préalablement taillée pour l’occasion en V à 90 – 100 ° au lieu de son taillant +/- 15 ° d’origine.















Les bouchons sont re matés. Ils ne peuvent plus reculer même le Loctite venait à se craquer.

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    28/1/2019, 19:39

Aloooors là, c'est aussi bien réalisé qu'expliqué, woaw et bravo Wink
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    29/1/2019, 15:19

roméo75 a écrit:
Aloooors là, c'est aussi bien réalisé qu'expliqué, woaw et bravo Wink

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    29/1/2019, 18:11

Walt a écrit:
roméo75 a écrit:
Aloooors là, c'est aussi bien réalisé qu'expliqué, woaw et bravo Wink

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    7/2/2019, 01:15

Poursuite des travaux


Les pistons et chemises ont donc étés remplacés. Les pistons ( origine Alfa Romeo ) arrivent glissés dans leur chemise















Il faut les sortir pour monter l’axe bien sûr

















Segments neufs fournis par le constructeur de pistons























Anneaux élastiques de blocage des axes neufs également fournis par Alfa dans le kit pistons chemises
















Huiler avant montage, le passage d'axe.




















L’axe


















Et le pied de bielle

















Ainsi que les segments et leur gorge. D’origine une cire de protection les bloque dans leur gorge. Cette cire doit être éliminée et remplacée par de l’huile moteur
















Jusqu’à ce que les segments tournent librement sur eux-mêmes autour du piston. Attention, les bords de segments sont coupants ....






















L'axe peut être placé définitivement ( il existe un repère de montage couleur à faire correspondre avec son équivalant sur la chemise)
L'anneau élastique peut être repositionné. Emboitement simple.
















La bielle doit bouger librement mais sans jeu sur son axe. Rotation grasse ...



















Les ensembles bielles pistons prêts à remonter


















Montage à blanc pour être absolument sûr que les bielles sont bien garnies de nouveaux coussinets de la bonne taille, de l’épaisseur exacte. Huiler les chapeaux.



















Avec un montage de cette sorte , il est possible de faire bouger facilement les têtes de bielles sur leur maneton.
Si un jeu existe il sera facilement perçu, ou à l’inverse sir les coussinets sont trop serrant un dur sera facilement perçu également.
Une fois le jeu estimé correct ..... re démontage des bielles pour libérer le vilebrequin.



















Placer les coussinets sur le carter moteur et sur les chapeaux de tourillons


























Le vilebrequin est alors ré installé sur ses tourillons






















Les chapeaux de paliers tourillons sont remis en place.

















Une numérotation au chiffre à frapper peut être utile préalablement au démontage car 3 de ces chapeaux sont identiques l’un à l’autre et identique avant arrière.



















Les chiffres frappés identifient donc à la fois le chapeau et l’avant par rapport à l’arrière tous les chiffres étant frappés dans le même sens.


















Les chapeaux doivent être serrés au couple. Puis un contre écrou est ajouté stabilisant encore le serrage.





















Le serrage du chapeau de tourillon le plus arrière maintien le bourrage arrière de vilebrequin. Le bourrage peut être introduit gentiment lors de la remise du chapeau arrière. Cela évitera de le frapper violement par la suite au risque de le déformer.
































C'est le moment d'introduire les joint "cigarettes" entre chapeau de plus arrière de tourillons et le carter moteur.
Cigarettes carrées ici en l'occurrence ....


































Couper le dépassant mais pas trop près du plan de carter , pour que lors de la repose du carter bac à huile, il y ait une pression sur le léger dépassant de manière à assurer une étanchéité optimale.

























Ce chapeau arrière est stabilisé non pas par contre écrou mais par tôle à rabattre, moins encombrant. Probablement en raison de l’aplatissement du carter à huile à cet endroit pour passer, une fois monté, au-dessus de la crémaillère.

















Noter que toutes ces opérations se sont réalisées sur moteur "tête en bas"



















Il est tant de le remplacer tête en haut. Basculement donc ...
Les chemises doivent maintenant être ré introduites dans leur alésage au bloc moteur




















Des joints O ring de base de chemises sont fournis dans la pochettes de joints réparation moteur


















Ces fin joint O ring de base de chemise est positionné à la base de chaque chemise.
































Le joint et la base de chemise sont abondamment lubrifiés afin de prévenir toute torsion, retournement sur lui-même de ce fin joint O ring. Frêle mais essentiel pour l’étanchéité à l’eau.




























Les pistons peuvent alors être introduits définitivement dans leur chemise.









































Respecter les numéros position attribués à chaque chemise

































Pour que la procédure de dépassement de ces chemises réalisée auparavant reste valable ( bien qu'en pratique les chemises neuves sont vraiment identiques ... )

































Afin d’éviter des mouvements de chemise lors des manipulations de pistons, un appareillage simple est réalisé pour immobiliser les chemises dans le fond de leur alésage. Simple planchette de bois dur percés de manière à permettre leur passage sur les goujons de culasse, et entretoise en tube d’acier


























De cette manière les chemises sont poussées en permanence sur leur siège

































Et ne remonteront pas lors du montage des pistons et bielles, avec le risque de malmener le joint O ring de base de chemise. Laisser seulement deux chemises contiguës libre sans le dispositif de retenue, de manière à permettre de rentrer les pistons.






























Un feuillard est nécessaire pour rentrer les segments à l’intérieur de leur gorge. Clé de serrage sur le côté.

































C’est le moment de tiercer les segments. Tiercer consiste en fait à orienter la césure de chaque segment dans une direction différente afin de limiter au maximum les risques de perte de compression par un alignement fortuit de ces césures.
Césure orientées 120° par 120 ° donc.

































Lubrifier une dernière fois les coussinets de tête de bielle



































Lubrifier copieusement l’intérieur du feuillard à l’huile moteur afin que le piston une fois introduit dans le feuillard puise coulisser facilement et sans se griffer.































Le piston rentre tête en avant par le bas du feuillard.




























Laisser dépasser 10 à 15 mm de jupe de piston






























Pour faciliter l'entrée dans la chemise.


















Le feuillard est muni à sa base ; d’un petit chanfrein qui est prévu pour s’introduire d’à peine un millimètre dans le sommet de la chemise , et de petit ergots empêchant le feuillard de rentrer trop loin dans la chemises ou de travers dans la chemises. Seul le chanfrein doit rentrer.



























Une fois le feuillard avec son piston positionné fermement sur le sommet de chemise, tapoter doucement avec un morceau de bois sur le sommet du piston pour le faire descendre





























Une fois le piston entré complétement dans sa chemise, le feuillard est facile à déboiter en principe , il ne tient plus que par le mince chanfrein.































Divers repère , couleur et flèche existent indiquant le sens de montage du piston , avant , arrière ...

































Dés que le piston est placé dans sa chemise , replacer le dispositif de retenue.
























Et une fois tous les pistons en place , laisser les 4 dispositifs de retenue chemises en place ....


















Pour longtemps . Ils ne seront ôtés que lors de la pose des culasses.














Avec ces dispositif de retenue on peut sans problème basculer le moteur















Et placer les chapeaux de bielles puis les serrer au couple.















Le début de serrage des chapeaux de bielles commence sur le coté, rapprocher au mieux. Mais le serrage au couple proprement dit est nettement plus facile moteur tête en bas.















En principe travail terminé sur le bas moteur



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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    7/2/2019, 23:42

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    8/2/2019, 10:45

thumright superbe travail

par contre je suis étonné que tu ne travaille pas sur un support moteur, car ton bloc va bientôt etre trop lourd pour être manipulé à la main.

Je viens de démonter un 4 cylindres et le bloc avec ses chemises, pistons, bielles et son villebrequin est déjà à la limite de ce que l'on peut porter sans chèvre ou palan
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    

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