Forum Alfa Romeo Alfetta/ 75 & dérivées Transaxales

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 Refection mécanique GTV6

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fast doc

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    2/6/2017, 18:14

Reprise des travaux.













Le vilebrequin est déposé et nettoyé. Modèle classique de V6 à 3 paires de bielles jumelées. En l’occurrence 1-4 , 2-5 , 3-6
















Vilebrequin à 9 contrepoids, plutôt lourd mais avec un volant moteur plutôt léger. Solution fréquemment retenue pour le moteurs à vocation sportive mais devant garder un minimum de couple à bas régime.
A noter que les deux tourillon extérieur ( premier tout à l’avant derrière la poulie et quatrième juste devant le volant moteur donc) sont percé d’un trou de lubrification alimentant un seul maneton - bielle, alors que les deux tourillons centraux ( deuxième et troisième donc ) alimentent chacun deux manetons - bielles.
















Vilebrequin en acier et non en fonte comme le plus souvent à cette époque. A nouveau solution classique pour les moteurs à vocation plutôt sportive. Au contraire de l’acier la fonte à l’avantage de garder une rigidité rectitude exemplaire en toute circonstance, mais est plus lourde que l’acier à résistance égale et peut se fissurer puis casser en cas de sollicitation un peu violente.














Le nettoyage consiste à s’assurer que les trous de lubrification sont bien perméables et dépourvus de toute impureté. Dans le temps le démontage d’un moteur se terminait en principe en dé bouchonnage du vilebrequin.
Le dé bouchonnage consistait à faire sauter les bouchons de métal mou (acier doux ou bronze le plus souvent) refermant les trous de lubrification, forés entre tourillon et maneton.
Les moteurs depuis la fin des années 70 début 80 roulent quasi tous à l’huile synthétique ou semi synthétique. Ces huiles contiennent systématiquement un additif détergeant qui prévient la formation de boues sur les parois de carter et dans les trous de lubrification. Les anciennes huiles minérales ne contenaient pas ce genre d’additif et garnissaient progressivement l’intérieur du moteur de toute une série de résidu, peu gênant en principe tant que le moteur était maintenu en fonctionnement régulier , mais problématique après un arrêt prolongé ( solidification des boues ) ou en cas de mélange avec une huile moderne synthétique (modification brusque des boues par mélange contre nature et formation d’embole se terminant parfois dans un trou de lubrification avec casse à la clé)
















Une fois le trou foré, un bouchon est enfoncé à force dans le trou coté maneton puisque l’huile sous pression ne doit pas s’échapper de ce côté bien entendu. Sur le vilebrequin de GTV les bouchons sont en acier doux, enfoncé à force et retenu par 4 coups de poinçons sur les bords.
















Le nettoyage du vilebrequin passe aussi par l’élimination soigneuse des résidus de frein filet Locktite ou autre qui est toujours présent dans les trous fileté des vis du volant moteur. Opération importante, car au remontage il faudra à nouveau serrer ces vis au couple et à nouveau utiliser du frein filet.














Hors si des résidus de frein filet solide restaient dans le filet, le couple réel obtenu au serrage vis sur volant moteur pourrait parfaitement ne pas être celui indiqué sur la clé dynamométrique et le risque de casse ultérieure serait important. Le volant moteur pourrait ne pas être appliqué à fond sur le vilebrequin et se mettre à vibrer, ce qui se traduirait rapidement par une rupture des vis de vilebrequin et une casse.















Une fois le nettoyage du trou de vis terminé la vis doit se laisser mener au fond du trou sans point dur
















Et parfaitement au fond.
















Les chemises sont déposées.
















Au chasse à embout nylon par exemple. A défaut un bout de bois.


















Elles sortent en principe sans résistance, rien ne les retient si ce n’est l’habitude et l’emboitement par ajustage dans leur logement.















Un joint souple de type O ring assure à la base de la chemise l’étanchéité à l’eau du circuit de refroidissement qui baigne l’extérieur des chemises.

















O ring déposé
















Les chemises sont en acier. Encore une caractéristique plutôt présente sur les moteur à vocation sportive, voir pour la course. Une immense majorité des chemises de cette époque sont en fonte. Un dégorgé allège un peu les chemises entre surface de pose inférieure sur leur siège et surface de pose supérieure à la culasse.


















Et c’est de l’acier vraiment dur, après nettoyage on constate que la matière est peu altérée coté haut pose culasse.

















Peu d'altération également coté jupe de chemise















Un repère 52C est présent et toujours bien visible. En rapport avec la dimension exacte de l'alésage? Possible car les écrits d'époque parlent de plusieurs alésage variant de quelques centième de millimètres sous les 88 mm théoriques.












Seul l’intérieur présente les classiques trace d’usure liée au aller et venue du piston. Il faudra ré onner mais ce ne sera pas facile dans une matière aussi dure. Crainte en perspective .... si les chemises ont subi un traitement de surface genre nitruration le onnage ne sera pas possible.



















Les pistons sont repérés d’une flèche et marque 042 pour le sens de montage
















La flèche indique l’avant.






















Les deux empreintes de soupapes sont identiques.




















Les axes peuvent être démontés, sur les pistons de GTV6 une petite encoche permet d’aller facilement déposer le circlip retenant le l’axe en place














Mais aucun renfort de jupe n’est présent sur le coté
















Ce qui veut dire qu'un piston peut ne se démonter que pour être remplacé par un neuf. Car en cas de démontage le risque de plier le coté de jupe est important.

















Il y a plusieurs marque de soupape sur 4 des 6 pistons, traces d’une ancienne rencontre contre nature (surrégime ? rupture de courroie ? les deux ? …. Je ne sais pas)


















Les marques n’ont heureusement pas déformé les parties importantes du piston.

















Les gorges de segments sont noires de résidus de suies, surtout la gorge du segment coup de feux (le supérieur)
















Le nettoyage se pratique classiquement avec un morceau de segment de la même gorge






















Pour faciliter la chose on donne la bonne forme, d’un grattoir, à une des extrémités du morceau, à la meule à pierre.


















Pour la gorge de segment racleur il est souvent impossible de tailler le segment car si les segments coup de feu et de compression sont en pleine matière, le racleur est toujours perforé, dentelé, allégé … procéder avec un mini morceau de chiffon enroulé sur lui-même et imbibé de dégraissant d’atelier ou gasoil est la meilleure solution.




















Les gorges sont maintenant propres

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Walt
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    2/6/2017, 23:42

Superbe

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GTV007

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    3/6/2017, 07:10

Reprise des travaux --> reprise de la lecture.

Encore Félicitations pour la qualité de ce reportage.

Belles photos,bonnes explications, texte aéré, ..

On sent la passion.

Bref vivement la suite.

thumleft thumleft

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seb6v



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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    3/6/2017, 17:07

Bon je vais pas faire dans l'original, comme les autres je trouve le reportage superbe thumright

Et merci beaucoup, parce que ça m'apprend beaucoup de choses que j'ignorais sur ce moteur Wink
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fast doc

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    11/6/2017, 01:05

Bon ... ce que je craignais se vérifie



Echec de la tentative de onnage






D'abord avec un onnoir à boules












Lubrifier à l'huile dégrippante et faire tourner lentement et effectuant des mouvement de va et viens pour obtenir les rayures à 45° désirées .













Petit truc pour plus d'efficacité : coincer deux chemises en vis à vis , les boules ne sortent quasi plus jamais et sont donc tout le temps en contact avec la surface à onner ...










La manœuvre reste cependant tout à fait inefficace dans le cas présent des chemises de V6 ... je savais qu'elles étaient en acier ce qui est inhabituel pour une moteur de série . Il s'avère que les chemises ont subi un traitement de surface, probablement une nitruration ou quelque chose de ce genre .


A tout hasard portée chez un rectifieur qui a fait une tentative au tripode à pierre ... sans plus de succès.


Les chemises étant complétement lisses par endroit, il n'est pas idéal de les remonter tel quel . Attention , je dis bien " pas idéal" ... le simple changement de segment redonnerait déjà des compressions très correcte et équilibrée et certain les remonteraient sans que cela ne soit une faute ou une négligence.

Mais bon ... cela ne me plait pas .

Je me suis donc mis à la recherche d'un jeu de chemise piston et n'ai pas eu beaucoup à chercher.

J'ai trouvé chez mon détaillant habituel un vieux jeu en pièce neuve , d'origine et d'époque. 1989.... Qui plus est à un prix légèrement inférieur aux copies de fabrication récentes.


Toujours dans leur emballage d'origine et papier sulfurisé graissé ... Very Happy
Belles pièces .

Des photos suivront ....
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fast doc

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    13/6/2017, 18:22

Poursuite des travaux





Le vilebrequin démonté est mesuré. La mesure se fait au micromètre Palmer. L’instrument travaille au demi centième de millimètre et avec un peu d’habitude à un ou deux millième près.










A chaque maneton













Et à chaque tourillon














Mesure selon plusieurs angles, pour être sûr qu’il n’y ait pas d’ovalisation


















Mesure devant et derrière pour être sûr qu’il n’y ait pas de conisation










Pas de problème dans ce cas, les cotes relevées sont toutes semblables et toutes à la limite supérieure des cotes de tolérance à 59,970 partout pour les tourillons et 51,99 ou 51,98 pour les manetons. Coussinets d’origine mesure sans usure donc.


A noter qu’Alfa travaillait avec une cote « usure » donnée par les manuels d’atelier, mesure qui en pratique fait quelques centièmes de moins. Ces coussinets sont en pratique introuvable de nous jours … seul restent les coussinets « réparation » mais là, ce sont 1 ou 2 dixième en moins et une rectification obligatoire du vilebrequin.












Les soupapes sont pour le moment simplement nettoyées de leur abondante couche de suies, à la brosse métallique. La nettoyée à droite bien sûr.


















Insister sur les parties plates, éviter bien évidement la partie guidée de la queue. Plus tard un rodage simple sera effectué. Un rodage nettoyage devrais-je dire car il a bien quelques traces d’oxydation liée au période de non fonctionnement prolongée du moteur, typique des voitures de collection , mais très peu voir pas du tout de trace d’usure du siège et encore moins de la tête de soupape.

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fast doc

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    30/6/2017, 18:54

Poursuite des travaux





Le bloc est nettoyé, dans tous les sens et par tous les trous.




















Au Tix dans un grand bac plastique. Une plaque de bois mince est disposée dans le fond afin d’éviter que les goujons ne traversent le plastique.


























Les goujons sont non amovibles, malheureusement. C’est-à-dire qu’ils ont étés visé dans la fonte d’aluminium il y longtemps, puis ils s’y sont très attaché par électrolyse probablement et préfèreraient manifestement casser que de se laisser dévisser, ce qui serait catastrophique. Le bloc serait inutilisable.























Le bloc est donc nettoyé goujons en place. Les surfaces de pose joint sont grattées et polies .














Les résidus de joint pompe à eau sont grattés, la surface ravivée.















Retourner le bloc à plusieurs reprises lors du nettoyage permet de sorti la crasse logée le long des goujons et autres espaces cachés.

















Un soin particulier est apporté au nettoyage des sièges de chemises. La surface de pose de la base de chemise doit être bien nette et dépourvue d’aspérité. Cette surface est toujours un peu rongée, sur un bloc usagé, coté extérieur toujours en raison de l’électrolyse entre acier et alu. Il parait que le fameux Paraflu (liquide refroidissement rouge rose spécifique Fiat Alfa ) limite ce phénomène. Vrai ou pas … rien ne coute de l’utiliser en tout cas.

























Tant que la corrosion ne touche que la partie extérieure de cette surface de pose, rien de grave en tout cas. La partie intérieure de la surface de pose est en fait protégée durant la vie du moteur par le contact intime entre base de chemise et surface de pose. L’eau nécessaire à l’électrolyse ne s’introduit pas dans cet espace virtuel.
















Le chanfrein 45° accueillant le joint de chemise est soigneusement nettoyé également.

























Une fois le bloc bien propre, on peut procéder à la mesure des dépassements de chemises.

Ici les anciennes chemises, dont je sais maintenant qu’elles sont non onables , mais j’avais effectué toute la procédure quand même ….
Les valeurs préconisées par Alfa sont entre 0,01 et 0,06 mm de dépassement des chemises hors de la hauteur du bloc. Attention, deux chemises contiguës doivent idéalement des mesures de dépassement proches entre elles et avec le bloc. Si une grande différence existe, risque de fuite. Mise en place ( sans joint de chemise) des chemises donc.


























La mesure peut se faire au comparateur, méthode précise mais complexe et nécessitant un appareillage spécifique. L’autre méthode est simple mais nécessite de la patience : règle d’ajusteur et jauges d’épaisseur.





























Ces règles sont des instrument de précisions. Fragiles. Il est nécessaire de les protéger quand non utilisés.


























Les jauges d’épaisseur courante utilisent une jauge de 0,05 mm comme la plus mince, certain descendent à 0,04 mm, c’est en tout le cas pour les jeux de jauges Facom.


















Pour les épaisseurs sous les 0,04 mm, utiliser du papier à rouler les cigarettes. Il mesure toujours 0,015 mm d’épaisseur. Ce qui donne donc une jauge à 0,015 et une jauge à 0,03 mm d’épaisseur si on le plie sur lui-même.




















La règle d’ajusteur est maintenue fermement sur la chemise,




























Et la jauge est introduite sous la règle entre jauge et bloc.

















A différent points autour de la chemise.























Sur toutes les chemises























La grande règle est utilisée pour estimer la régularité de dépassement des chemises entre elles. Idéalement très peu de différence entre deux chemises contiguës et même entre les trois d'un même banc. Ici pas de problème , le papier à cigarettes coince partout, les chemises sont donc parfaitement égales entre elles.
















Après mesures mon bloc n’est pas mal, dépassement de 0,03 mm coté intérieur et de 0,05 mm coté extérieur à tous les cylindres sur les deux bancs de cylindre.
















Un seul point nécessite une légère correction : la tranche de bloc coté intérieur au cylindre n°4, pas assez de dépassement avec des valeurs à 0,01mm environ, moins de 0,015mm en tout cas dans la limite de la tolérance mais en déviation par rapport au cylindre n°5 juste à côté.

Il est donc nécessaire de reprendre un peu de matière à cet endroit sur le bloc. Pas facile avec les goujons en place. J’ai procédé avec une mini cale de bois et du papier à grain fin 220 et pour les zone autour des goujons ou le travail à la cale ordinaire même de petit gabarit est impossible j’ai réalisé une cale circulaire












A l'aide d’une rondelle acier














Et de papier de verre découpé à l’emporte-pièce.











Une rondelle de double face est aussi découpée à l’emporte-pièce pour maintenir les rondelles de papier de verre en place.













Un trou central un peu plus grand que 12 mm ( le diamètre des goujons ) permet de réaliser de petites circonvolutions autour du goujons .



























Les chemises neuves Alfa sont fournies avec pistons bien sûr…..





















Elles arrivent piston dans la chemise
























Et surprise, les segments sont fournis également ….


















Le onage d’origine …




















Bon , il faudra de toute façon tout sortir pour monter les bielles …



















Les chemises anciennes sont remisées et les nouvelles chemises sont à leur tour montées provisoirement et mesurées en dépassement. Les mesures sont parallèles à celle obtenues avec les anciennes chemises, logique.

























Simplement Alfa avait pris la précaution de fournir des chemises « limite haute » … ce qui fort bien pour un moteur dont les dépassements ne seraient plus suffisant puisque cela corrigerait le problème.


























Pour mon bloc dont les dépassements étaient plutôt limite haute à plusieurs endroit, j’ai du en pratique enlever un centième de hauteur à chaque chemises au papier 220 puis 400 en pratique, sur un marbre.






















Pour obtenir des valeurs de dépassement harmonieuse et dans les normes avec toujours 0,03 mm deux épaisseur de papier à cigarettes coté intérieur et donc 0,05 mm ( quasi la limite à 0,06 coté extérieur)











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