Forum Alfa Romeo Alfetta/ 75 & dérivées Transaxales

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 Refection mécanique GTV6

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fast doc

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    2/6/2017, 18:14

Reprise des travaux.













Le vilebrequin est déposé et nettoyé. Modèle classique de V6 à 3 paires de bielles jumelées. En l’occurrence 1-4 , 2-5 , 3-6
















Vilebrequin à 9 contrepoids, plutôt lourd mais avec un volant moteur plutôt léger. Solution fréquemment retenue pour le moteurs à vocation sportive mais devant garder un minimum de couple à bas régime.
A noter que les deux tourillon extérieur ( premier tout à l’avant derrière la poulie et quatrième juste devant le volant moteur donc) sont percé d’un trou de lubrification alimentant un seul maneton - bielle, alors que les deux tourillons centraux ( deuxième et troisième donc ) alimentent chacun deux manetons - bielles.
















Vilebrequin en acier et non en fonte comme le plus souvent à cette époque. A nouveau solution classique pour les moteurs à vocation plutôt sportive. Au contraire de l’acier la fonte à l’avantage de garder une rigidité rectitude exemplaire en toute circonstance, mais est plus lourde que l’acier à résistance égale et peut se fissurer puis casser en cas de sollicitation un peu violente.














Le nettoyage consiste à s’assurer que les trous de lubrification sont bien perméables et dépourvus de toute impureté. Dans le temps le démontage d’un moteur se terminait en principe en dé bouchonnage du vilebrequin.
Le dé bouchonnage consistait à faire sauter les bouchons de métal mou (acier doux ou bronze le plus souvent) refermant les trous de lubrification, forés entre tourillon et maneton.
Les moteurs depuis la fin des années 70 début 80 roulent quasi tous à l’huile synthétique ou semi synthétique. Ces huiles contiennent systématiquement un additif détergeant qui prévient la formation de boues sur les parois de carter et dans les trous de lubrification. Les anciennes huiles minérales ne contenaient pas ce genre d’additif et garnissaient progressivement l’intérieur du moteur de toute une série de résidu, peu gênant en principe tant que le moteur était maintenu en fonctionnement régulier , mais problématique après un arrêt prolongé ( solidification des boues ) ou en cas de mélange avec une huile moderne synthétique (modification brusque des boues par mélange contre nature et formation d’embole se terminant parfois dans un trou de lubrification avec casse à la clé)
















Une fois le trou foré, un bouchon est enfoncé à force dans le trou coté maneton puisque l’huile sous pression ne doit pas s’échapper de ce côté bien entendu. Sur le vilebrequin de GTV les bouchons sont en acier doux, enfoncé à force et retenu par 4 coups de poinçons sur les bords.
















Le nettoyage du vilebrequin passe aussi par l’élimination soigneuse des résidus de frein filet Locktite ou autre qui est toujours présent dans les trous fileté des vis du volant moteur. Opération importante, car au remontage il faudra à nouveau serrer ces vis au couple et à nouveau utiliser du frein filet.














Hors si des résidus de frein filet solide restaient dans le filet, le couple réel obtenu au serrage vis sur volant moteur pourrait parfaitement ne pas être celui indiqué sur la clé dynamométrique et le risque de casse ultérieure serait important. Le volant moteur pourrait ne pas être appliqué à fond sur le vilebrequin et se mettre à vibrer, ce qui se traduirait rapidement par une rupture des vis de vilebrequin et une casse.















Une fois le nettoyage du trou de vis terminé la vis doit se laisser mener au fond du trou sans point dur
















Et parfaitement au fond.
















Les chemises sont déposées.
















Au chasse à embout nylon par exemple. A défaut un bout de bois.


















Elles sortent en principe sans résistance, rien ne les retient si ce n’est l’habitude et l’emboitement par ajustage dans leur logement.















Un joint souple de type O ring assure à la base de la chemise l’étanchéité à l’eau du circuit de refroidissement qui baigne l’extérieur des chemises.

















O ring déposé
















Les chemises sont en acier. Encore une caractéristique plutôt présente sur les moteur à vocation sportive, voir pour la course. Une immense majorité des chemises de cette époque sont en fonte. Un dégorgé allège un peu les chemises entre surface de pose inférieure sur leur siège et surface de pose supérieure à la culasse.


















Et c’est de l’acier vraiment dur, après nettoyage on constate que la matière est peu altérée coté haut pose culasse.

















Peu d'altération également coté jupe de chemise















Un repère 52C est présent et toujours bien visible. En rapport avec la dimension exacte de l'alésage? Possible car les écrits d'époque parlent de plusieurs alésage variant de quelques centième de millimètres sous les 88 mm théoriques.












Seul l’intérieur présente les classiques trace d’usure liée au aller et venue du piston. Il faudra ré onner mais ce ne sera pas facile dans une matière aussi dure. Crainte en perspective .... si les chemises ont subi un traitement de surface genre nitruration le onnage ne sera pas possible.



















Les pistons sont repérés d’une flèche et marque 042 pour le sens de montage
















La flèche indique l’avant.






















Les deux empreintes de soupapes sont identiques.




















Les axes peuvent être démontés, sur les pistons de GTV6 une petite encoche permet d’aller facilement déposer le circlip retenant le l’axe en place














Mais aucun renfort de jupe n’est présent sur le coté
















Ce qui veut dire qu'un piston peut ne se démonter que pour être remplacé par un neuf. Car en cas de démontage le risque de plier le coté de jupe est important.

















Il y a plusieurs marque de soupape sur 4 des 6 pistons, traces d’une ancienne rencontre contre nature (surrégime ? rupture de courroie ? les deux ? …. Je ne sais pas)


















Les marques n’ont heureusement pas déformé les parties importantes du piston.

















Les gorges de segments sont noires de résidus de suies, surtout la gorge du segment coup de feux (le supérieur)
















Le nettoyage se pratique classiquement avec un morceau de segment de la même gorge






















Pour faciliter la chose on donne la bonne forme, d’un grattoir, à une des extrémités du morceau, à la meule à pierre.


















Pour la gorge de segment racleur il est souvent impossible de tailler le segment car si les segments coup de feu et de compression sont en pleine matière, le racleur est toujours perforé, dentelé, allégé … procéder avec un mini morceau de chiffon enroulé sur lui-même et imbibé de dégraissant d’atelier ou gasoil est la meilleure solution.




















Les gorges sont maintenant propres

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Walt
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    2/6/2017, 23:42

Superbe

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    3/6/2017, 07:10

Reprise des travaux --> reprise de la lecture.

Encore Félicitations pour la qualité de ce reportage.

Belles photos,bonnes explications, texte aéré, ..

On sent la passion.

Bref vivement la suite.

thumleft thumleft

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seb6v



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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    3/6/2017, 17:07

Bon je vais pas faire dans l'original, comme les autres je trouve le reportage superbe thumright

Et merci beaucoup, parce que ça m'apprend beaucoup de choses que j'ignorais sur ce moteur Wink
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    11/6/2017, 01:05

Bon ... ce que je craignais se vérifie



Echec de la tentative de onnage






D'abord avec un onnoir à boules












Lubrifier à l'huile dégrippante et faire tourner lentement et effectuant des mouvement de va et viens pour obtenir les rayures à 45° désirées .













Petit truc pour plus d'efficacité : coincer deux chemises en vis à vis , les boules ne sortent quasi plus jamais et sont donc tout le temps en contact avec la surface à onner ...










La manœuvre reste cependant tout à fait inefficace dans le cas présent des chemises de V6 ... je savais qu'elles étaient en acier ce qui est inhabituel pour une moteur de série . Il s'avère que les chemises ont subi un traitement de surface, probablement une nitruration ou quelque chose de ce genre .


A tout hasard portée chez un rectifieur qui a fait une tentative au tripode à pierre ... sans plus de succès.


Les chemises étant complétement lisses par endroit, il n'est pas idéal de les remonter tel quel . Attention , je dis bien " pas idéal" ... le simple changement de segment redonnerait déjà des compressions très correcte et équilibrée et certain les remonteraient sans que cela ne soit une faute ou une négligence.

Mais bon ... cela ne me plait pas .

Je me suis donc mis à la recherche d'un jeu de chemise piston et n'ai pas eu beaucoup à chercher.

J'ai trouvé chez mon détaillant habituel un vieux jeu en pièce neuve , d'origine et d'époque. 1989.... Qui plus est à un prix légèrement inférieur aux copies de fabrication récentes.


Toujours dans leur emballage d'origine et papier sulfurisé graissé ... Very Happy
Belles pièces .

Des photos suivront ....
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    13/6/2017, 18:22

Poursuite des travaux





Le vilebrequin démonté est mesuré. La mesure se fait au micromètre Palmer. L’instrument travaille au demi centième de millimètre et avec un peu d’habitude à un ou deux millième près.










A chaque maneton













Et à chaque tourillon














Mesure selon plusieurs angles, pour être sûr qu’il n’y ait pas d’ovalisation


















Mesure devant et derrière pour être sûr qu’il n’y ait pas de conisation










Pas de problème dans ce cas, les cotes relevées sont toutes semblables et toutes à la limite supérieure des cotes de tolérance à 59,970 partout pour les tourillons et 51,99 ou 51,98 pour les manetons. Coussinets d’origine mesure sans usure donc.


A noter qu’Alfa travaillait avec une cote « usure » donnée par les manuels d’atelier, mesure qui en pratique fait quelques centièmes de moins. Ces coussinets sont en pratique introuvable de nous jours … seul restent les coussinets « réparation » mais là, ce sont 1 ou 2 dixième en moins et une rectification obligatoire du vilebrequin.












Les soupapes sont pour le moment simplement nettoyées de leur abondante couche de suies, à la brosse métallique. La nettoyée à droite bien sûr.


















Insister sur les parties plates, éviter bien évidement la partie guidée de la queue. Plus tard un rodage simple sera effectué. Un rodage nettoyage devrais-je dire car il a bien quelques traces d’oxydation liée au période de non fonctionnement prolongée du moteur, typique des voitures de collection , mais très peu voir pas du tout de trace d’usure du siège et encore moins de la tête de soupape.

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    30/6/2017, 18:54

Poursuite des travaux





Le bloc est nettoyé, dans tous les sens et par tous les trous.




















Au Tix dans un grand bac plastique. Une plaque de bois mince est disposée dans le fond afin d’éviter que les goujons ne traversent le plastique.


























Les goujons sont non amovibles, malheureusement. C’est-à-dire qu’ils ont étés visé dans la fonte d’aluminium il y longtemps, puis ils s’y sont très attaché par électrolyse probablement et préfèreraient manifestement casser que de se laisser dévisser, ce qui serait catastrophique. Le bloc serait inutilisable.























Le bloc est donc nettoyé goujons en place. Les surfaces de pose joint sont grattées et polies .














Les résidus de joint pompe à eau sont grattés, la surface ravivée.















Retourner le bloc à plusieurs reprises lors du nettoyage permet de sorti la crasse logée le long des goujons et autres espaces cachés.

















Un soin particulier est apporté au nettoyage des sièges de chemises. La surface de pose de la base de chemise doit être bien nette et dépourvue d’aspérité. Cette surface est toujours un peu rongée, sur un bloc usagé, coté extérieur toujours en raison de l’électrolyse entre acier et alu. Il parait que le fameux Paraflu (liquide refroidissement rouge rose spécifique Fiat Alfa ) limite ce phénomène. Vrai ou pas … rien ne coute de l’utiliser en tout cas.

























Tant que la corrosion ne touche que la partie extérieure de cette surface de pose, rien de grave en tout cas. La partie intérieure de la surface de pose est en fait protégée durant la vie du moteur par le contact intime entre base de chemise et surface de pose. L’eau nécessaire à l’électrolyse ne s’introduit pas dans cet espace virtuel.
















Le chanfrein 45° accueillant le joint de chemise est soigneusement nettoyé également.

























Une fois le bloc bien propre, on peut procéder à la mesure des dépassements de chemises.

Ici les anciennes chemises, dont je sais maintenant qu’elles sont non onables , mais j’avais effectué toute la procédure quand même ….
Les valeurs préconisées par Alfa sont entre 0,01 et 0,06 mm de dépassement des chemises hors de la hauteur du bloc. Attention, deux chemises contiguës doivent idéalement des mesures de dépassement proches entre elles et avec le bloc. Si une grande différence existe, risque de fuite. Mise en place ( sans joint de chemise) des chemises donc.


























La mesure peut se faire au comparateur, méthode précise mais complexe et nécessitant un appareillage spécifique. L’autre méthode est simple mais nécessite de la patience : règle d’ajusteur et jauges d’épaisseur.





























Ces règles sont des instrument de précisions. Fragiles. Il est nécessaire de les protéger quand non utilisés.


























Les jauges d’épaisseur courante utilisent une jauge de 0,05 mm comme la plus mince, certain descendent à 0,04 mm, c’est en tout le cas pour les jeux de jauges Facom.


















Pour les épaisseurs sous les 0,04 mm, utiliser du papier à rouler les cigarettes. Il mesure toujours 0,015 mm d’épaisseur. Ce qui donne donc une jauge à 0,015 et une jauge à 0,03 mm d’épaisseur si on le plie sur lui-même.




















La règle d’ajusteur est maintenue fermement sur la chemise,




























Et la jauge est introduite sous la règle entre jauge et bloc.

















A différent points autour de la chemise.























Sur toutes les chemises























La grande règle est utilisée pour estimer la régularité de dépassement des chemises entre elles. Idéalement très peu de différence entre deux chemises contiguës et même entre les trois d'un même banc. Ici pas de problème , le papier à cigarettes coince partout, les chemises sont donc parfaitement égales entre elles.
















Après mesures mon bloc n’est pas mal, dépassement de 0,03 mm coté intérieur et de 0,05 mm coté extérieur à tous les cylindres sur les deux bancs de cylindre.
















Un seul point nécessite une légère correction : la tranche de bloc coté intérieur au cylindre n°4, pas assez de dépassement avec des valeurs à 0,01mm environ, moins de 0,015mm en tout cas dans la limite de la tolérance mais en déviation par rapport au cylindre n°5 juste à côté.

Il est donc nécessaire de reprendre un peu de matière à cet endroit sur le bloc. Pas facile avec les goujons en place. J’ai procédé avec une mini cale de bois et du papier à grain fin 220 et pour les zone autour des goujons ou le travail à la cale ordinaire même de petit gabarit est impossible j’ai réalisé une cale circulaire












A l'aide d’une rondelle acier














Et de papier de verre découpé à l’emporte-pièce.











Une rondelle de double face est aussi découpée à l’emporte-pièce pour maintenir les rondelles de papier de verre en place.













Un trou central un peu plus grand que 12 mm ( le diamètre des goujons ) permet de réaliser de petites circonvolutions autour du goujons .



























Les chemises neuves Alfa sont fournies avec pistons bien sûr…..





















Elles arrivent piston dans la chemise
























Et surprise, les segments sont fournis également ….


















Le onage d’origine …




















Bon , il faudra de toute façon tout sortir pour monter les bielles …



















Les chemises anciennes sont remisées et les nouvelles chemises sont à leur tour montées provisoirement et mesurées en dépassement. Les mesures sont parallèles à celle obtenues avec les anciennes chemises, logique.

























Simplement Alfa avait pris la précaution de fournir des chemises « limite haute » … ce qui fort bien pour un moteur dont les dépassements ne seraient plus suffisant puisque cela corrigerait le problème.


























Pour mon bloc dont les dépassements étaient plutôt limite haute à plusieurs endroit, j’ai du en pratique enlever un centième de hauteur à chaque chemises au papier 220 puis 400 en pratique, sur un marbre.






















Pour obtenir des valeurs de dépassement harmonieuse et dans les normes avec toujours 0,03 mm deux épaisseur de papier à cigarettes coté intérieur et donc 0,05 mm ( quasi la limite à 0,06 coté extérieur)











.
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    21/6/2018, 18:55

Citation :
Reprise des travaux sur Alfa Romeo
En l’occurrence, changement du silent bloc de pont De Dion

Les vues sont prise sur une 75 Twin Spark pour la partie pont de Dion et sur SZ pour la partie outils échappement mais s’appliquent tout à fait sur GTV (à quelques détails près : tringlerie de boite version plus moderne dite « isométrique » sur 75 et SZ et flector d’arbre de transmission différents modèle spécifique sur V6, disques freins arrières ventilés sur SZ. )






D’abord déposer la ligne d’échappement partie centrale pot de détente et partie marmite arrière.











La partie avant est déposée également, mais surtout pour la changer puis que sont démontage n’est pas nécessaire pour l’accès au pont arrière.














J’ai fabriqué pour l’occasion un outil sur mesure à démonter les collecteurs Alfa. Clé de 13 coupée de manière à laisser un mini manche d’environ 30 mm, mini manche soudé à environ 90 ° sur une solide tige d’acier munie d’une poignée.















Cela permet d’aller immobiliser la tête de vis au-dessus de la partie collecteur fonte en sortie de moteur afin qu’elle ne tourne pas. Sinon, ce sera une clé vaguement posée par le dessus mais il faut à chaque fois regrimper au-dessus de l’auto (grimper à l’échelle si la voiture et sur un pont … ou abaisser le pont)














La partie centrale n’est pas toujours facile à sortir de la partie arrière. Bien sûr si c’est démonter pour changer en neuf, on peut découper sans remord à la bédane. Mais pour autant que l’on désire sauver au moins une de ces deux parties, il faut un démontage sans abimer ….

Réalisation d’un feuillard pour faciliter le démontage. Une feuille de tôle environ 150 mm de large et 1 bon mètre de long. La tôle est repliée sur elle-même selon courbure épousant à peu près le diamètre du tube d’échappement et soudée d’un côté boulonnée de l’autre à une solide pièce qui va servir d’enclume.















Ici un morceau de tube carré en 100 x 100.














On peut dès lors taper sur cette enclume aussi fort que l’on veut sans déformer les tubes d’échappement.















Précaution néanmoins : sur tous les transaxles il y un risque d’endommager la vis de réglage de plaquette de frein arrière à l’étrier droit quand on abaisse violement l’échappement arrière pour le démonter.















Un support simple en bois permet de bloquer l’échappement l’empêchant de venir cogner contre l’étrier.
































Il faut ensuite desserrer – ôter les boulons de l’arbre de transmission car il va falloir déposer le demi arbre arrière. Déposer les vis coté palier central et coté boite donc. En principe 3 vis au palier et 3 vis coté boite suffisent.

Bien repérer les demi-arbres avant et arrière en les marquant pour les remonter marque l’une en face de l’autre. Bien que ces deux demi arbres soient tous les deux équilibrés, le montage sans rotation l’un par rapport à l’autre est une garantie supplémentaire de non vibration.


















Ici marquage en vis-à-vis du tripode d’entrée de boite. Bon … c’est pour mémoire et voir quelle face se trouvait où si problème car cela n’influence pas l’équilibre .
















Une fois les boulons ôtés, déposer la vis unique en M14x150 centrale qui le fameux silent bloc dans la traverse arrière















Puis déposer les 6 vis ( 4 longues deux courtes ) qui maintiennent cette traverse arrière à la caisse.




















Cela permet d’abaisser la traverse





























La boite reste en appui sur son silent bloc arrière et sur les cardans. Elle remonte même seule tant qu'elle est solidaire du pont De Dion. Il faut placer des cales pour l'empêcher de remonter.
















L’abaissement de la boite permet de dés emboiter le demi arbre arrière de transmission et de le sortir.


















Le tripode d'entrée de boite est libre

















Déposer ensuite les deux support avant de la boite (silent bloc trapézoïdaux) retenus par 4 vis M8125 à empreinte alène à la traverse en dessous et 2 vis M6 par support au-dessus, à la boite . Une 3éme vis M5 est aussi à déposer sur le support gauche, qui maintien en place le renvoi de commande vitesse. Pas aisé du coté gauche en raison de la présence du mécanisme de commande de boite.




























Une douille à embout alène 6 mm long et son cliquet en 3/8éme sont presque indispensable pour ôter les 2x2 vis M8 maintenant les supports à la traverse. On travaille à l’aveugle, tâtonnement avec le bout des doigts, miroir , pointe pour gratter l’empreinte des vis avant d’appliquer la force sinon risque de foirage de l’empreinte ….
















Les écrous de forme carrée sont soudés à la traverse… inutile de tenter de les faire tourner …














Une fois les supports de boite décrochés au-dessus et les vis déposées en dessous, la traverse ne tient plus à rien … ce n’est pas pour autant qu’elle tombe toute seule …
il faut la dés emboiter de la pointe du pont De Dion en la passant adroitement sous le tripode de sortie de boite de vitesse.Réfection ordinaire de la traverse.


































La traverse vient en seul bloc
































Rouille de surface . C'est de la grosse tôle de 2 mm emboutie.












Grattage , peinture antirouille époxy .















Laque noire ordinaire


















Les supports de boite, dans le cas présent, sont de 1989 …. Le caoutchouc est quelque peu décollé de la paroi en acier.
















Changement pour des neufs donc.


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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    22/6/2018, 09:01

Tu les as laissé d'origine ou tu les as "renforcés" les silentbloc de boîte ?

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    22/6/2018, 12:47

Ah .. je les ais laissé comme reçus ...

Il est possible de les renforcer ?



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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    22/6/2018, 14:27

Oui, en mettant une visse de chaque côté à travers le caoutchouc et venant toucher la plaque centrale.

http://hexenberg.free.fr/75/silent_bloc.htm

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    26/6/2018, 21:13

Bonsoir

je suis ce post depuis le début et je suis partagé entre 2 sentiments ! ! !

L'admiration et la rage

l 'admiration devant les compétences et la qualité du travail

et la rage parce que moi qui croyait être à peu près bon en restauration  ;j'ai l'impression d'être un gougnafier  de parking du Dimanche quand je vois la rigueur de ton travail comparé au mien  Sad  Sad  Sad  Sad  Sad

En tout cas super merçi pour ton post . Je suis supendu  Very Happy  Very Happy  Very Happy  Very Happy  Very Happy  Very Happy
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    28/6/2018, 16:34

Lors de toutes ces manouvres, écarter la boite du plancher est bien utile .Cale en bois par exemple.























Ne pas perdre de vue les câbles de témoin de marche arrière et le câble de tachymètre. Sur cette 75 ils étaient bien assez longs pour permettre d’ample mouvement de la boite. Mais sait-on jamais …























Première vue sur le sillent bloc lui même . Un miroir peut aider
























Mais lors du travail sur le sillent bloc, il va falloir carrément écarter l’avant du triangle de pont De Dion de la boite. Sinon aucun accès possible.

























Et faut donc les maintenir écartés.. car le triangle fait ressort vers le haut, poussé par les ressort de suspension arrière. Pas forcément facile. Coincer une solide barre métallique sous la boite et par-dessus le triangle De Dion permet la chose. Gare aux doigts … la puissance de remontée du triangle n’est pas négligeable.



















Une fois l’accès possible au sillent bloc de pont De Dion , il va falloir sortir ce sillent bloc.

















Le système à cloche reste le plus facile. Appui sur une barre en acier solide, vis de pression, cylindre en appui sur le bord, une énorme rondelle de 50 mm de diamètre et 10 mm d’épaisseur (non visible sur la vue) remonte sous l’effet de la vis et tire vers le haut le silent bloc.


















Ca sort plutôt facilement. Le logement vide mesure 60 mm de diamètre exactement











Hors, la pièce silent bloc neuve mesure 63 mm de diamètre. A gauche l'ancien, à droite le neuf . Tout le monde avait deviné.






















Il est donc nécessaire e forcer la pièce neuve à travers un entonnoir, un solide cylindre acier avec cône intérieur en pratique.

Cet outil existait chez Alfa Romeo. Introuvable de nos jours bien entendu … déjà qu’à l’époque tous les agents ne se l’étaient pas procuré. Un certain nombre d’agent sciaient simplement la bague plastique entourant le caoutchouc à plusieurs endroits afin de réduire le diamètre. Bizarre… mais bien réel … celui que j’enlève sur ces vue a été monté de cette manière.

Mais on peut re fabriquer l’outil conique. Au tour. A partir d’une ébauche en acier. Ebauche en 40 – 80 mm ici .













Aléser non pas avec le chariot principal mais avec le petit chariot orientable afin d’obtenir le cône intérieur.

Pour obtenir une réduction de diamètre de 64 mm à 60 mm sur 80 mm de parcours à l’intérieur du cône, la trigonométrie nous dit que l’angle à utiliser est de 2,15 °. C’est donc cet angle qui est utilisé pour faire aller et venir le petit chariot du tour.

















Il faut enlever pas mal de matière …





















Copeaux copeaux …. beaucoup




















On obtient un solide cône intérieur de 64 mm au-dessus (entrée) et 60 mm en dessous (sortie)

















Présentation sommaire du nouveau sillent bloc, c’est correct.





















Il entre juste ce qu’il faut pour pouvoir poursuivre son chemin sous contrainte d’une vis. Le repère jaune indique l'avant idéal du sillent bloc.














Un premier mouvement peut être imprimé














Avec un simple étau et une grosse douille ou une cloche de jeu à démonter les sillent blocs.












Avant de placer définitivement le nouveau sillent bloc , c'est le moment de re fabriquer l'anneau de maintien supérieur .
Je dis bien re fabriquer . Ces anneaux n'existent plus bien sûr. Heureusement il ne s’agit somme toute que d’une rondelle de forme et dimension adaptée
D’origine, cet anneau serti par-dessus le sillent bloc maintenait ce sillent bloc en place l’empêchant de remonter dans son logement sous les sollicitations lors des mouvements freinage accélération permanents puisque à chaque freinage le pont de Dion tente à se s’abaisser de l’avant et inverse au freinage bien sûr.





Re fabrication au tour donc. Toujours au départ d’un morceau d’ébauche.






















S'assurer avant de trancher qu'il rentre bien pile poil dans le logement par dessus le sillent bloc . Une fois l'étape du tranchage au tout finie , il sera bien difficile de réduire le diamètre.















Ca doit rentrer parfaitement .


















Quand le diamètre est bon , on tranche .



















Voilà qui est fait



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barchetta087

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    28/6/2018, 18:04

Beau travail cheers

c'est à cause de la difficulté de montage que j'ai fait le choix il y a quelques années de monter un silenbloc polyuréthane à cet endroit. Pas besoin d'outillage conique Very Happy

Du coup, j'ai en stock un silenbloc neuf, non monté
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Walt
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    29/6/2018, 10:47

barchetta087 a écrit:
Beau travail cheers

c'est à cause de la difficulté de montage que j'ai fait le choix il y a quelques années de monter un silenbloc polyuréthane à cet endroit. Pas besoin d'outillage conique Very Happy

Du coup, j'ai en stock un silenbloc neuf, non monté

Moi je suis passé à la rotule SZ Twisted Evil

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    9/8/2018, 18:36

Suite et fin du remplacement de sillent bloc de pont De Dion





Pour la fin du mouvement il faut bien sûr utiliser les cloches et vis adéquates. On trouve des jeux de ce genre de cloches chez les accessoiristes auto. C’est fort pratique.










L’orientation du sillent bloc est à respecter, forme renfort dépassante en caoutchouc dans le sens de la longueur. Une simple marque permet le bon positionnement une fois le sillent bloc engagé dans le cône











Mise en place des cloches













Avec ce système le sillent bloc de 63 mm rentre dans son logement de 60 mm quasi sans effort.















Une fois le sillent bloc bien engagé , le cône est retiré et on poursuite le mouvement vers le bas avec les cloches. Il est même nécessaire, pour pousser le sillent complètement à fond dans son logement de le pousser, par exemple avec l'ébauche destinée à fabriquer l'anneau de maintien ... il a déjà le bon diamètre.
Une fente dans le flanc de la cloche permet de percevoir l’avance effective du sillent bloc dans la cloche.


















C'est rentré à fond.











Voilà le sillent bloc en place. Vue simple par le dessous . L'orientation du renfort central est correcte.






















Il n'y a plus qu'à placer l'anneau de maintien























L'anneau est placé par-dessus le sillent bloc




















Et maintenu en pression contre le sillent bloc à l’aide de pince grip











Quelques point de soudure remplacent ici le sertissage d’origine car je ne vois pas trop comment introduire un burin sur cette hauteur déjà faible entre caisse/boite et par la suite aller taper dessus avec suffisamment de recul … impossible. La torche d’un MIG, elle, passe sans trop de problème.
Ne pas insister évidement , sous peine de brûler le caoutchouc.











Le sillent bloc est en place. Maintenu .
On peut relâcher le pont et remonter .





















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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    13/8/2018, 19:18

Reprises des travaux sur le GTV6





J'ai profité de l'absence du moteur pour refaire les haut de contre ailes avant.








Lieu classique de corrosion sur toutes les Alfa Transaxle .

Cette GTV 6 a dans l'ensemble été épargnée par la rouille. Support de cric intacts . Gamelle de roue de secours intacte.

Le seul point d'atteinte classique atteint était en fait ces haut de contre aile. Atteinte limité ... seule la tôle de contre aile elle même, prisonnière entre renfort extérieur et renfort montant intérieur était corrodée.












J'ai en fait pu récupérer les renfort extérieurs, marqués par la rouille mais sans atteinte profonde de leur épaisse tôle genre 2 mm.











Mais il a fallu changer la tôle de contre aile donc.

J'ai imaginé cette technique .... couper carrément les 15 centimètres supérieur de renfort intérieur.












Ce qui permet de travailler sans être gêné. ici la tôle est changée et est déjà protégée ... avant repose du haut de renfort car après .. ce sera quasi impossible











Puis j'ai vu en feuilletant des pages de restauration GTV que d'autres avaient utilisé exactement le même procédé ... Problème identique .. solution identique ...











La soudure pour refixer le haut de renfort est assez aisée .. c'est également du 2 mm ... on peut mettre l'ampérage au MIG .. ça ne troue pas et c'est bien soudé ...






Prochain épisode : le dé bouchonnage du vilebrequin.


.
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    13/8/2018, 23:50

cheers thumleft

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    22/8/2018, 16:56

Merci Walt Smile


Il me manque apparemment des morceaux sur cette GTV6


Là :





Il semble qu'une pièce pare boue était présente d'origine

A quoi ressemble cette pièce ?

Si quelqu'un pouvait me montrer en image à quoi cela ressemblait en origine .... en place ou encore mieux , démontée ... cela m'avancerait bien

Je suppose qu'il est illusoire de tenter de se procurer ces pièces en neuf ( rien n'existe aux fournisseurs habituels ni su le web ) ... ni même en occasion

Je songe plutôt à la recopier

J'ai les pare boue avant ... en plastique avec joint périphérique . Les pare boue arrières sont ils seulement de la même matière ?

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    22/8/2018, 17:27

Oui en plastique si j'ai bonne mémoire Question Rolling Eyes

Je regarderai ce soir en rentrant

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    22/8/2018, 17:51

Merci Walt

Quelle promptitude ..... Cool

Je devrais pouvoir recopier cela ... acier ou plastique à thermoformer .. on verra bien
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    22/8/2018, 17:52

Salut
c'est de ça que tu parle  



si c'est ça c'est en tôle
et je crois que scuderia 116 en vend des neuf
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    22/8/2018, 19:44

Ah  ... possible

Ces pièces là , oui , je les ais bien vues sur les sites Victorparts, Scuderia , Socaro  ... en numéro 3

https://www.alfa-service.com/index.php/cat/c1131_T-les-r-paration.html

Mais comment interpréter le terme "arrière " ?

C'est pour l'aile arrière ou pour l'arrière de l'aile avant ???
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    22/8/2018, 20:17

Ah bhein oui c'est en tôle, c'est d'ailleurs pour cella que t'en a plus, ils ont probablement rouillés.


C'est pour l'arriere de l'aile avant , cest clair non thumright

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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    22/8/2018, 20:23

c'est pour l'aile avant  tient c'est sur le site de scuderia 116
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MessageSujet: Re: Refection mécanique GTV6    

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Refection mécanique GTV6
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